Авиация и космонавтика 2003 07
Шрифт:
"Революционной "идее турельного истребителя штабом ВВС придавалось такое значение, что были заказаны прототипы у всех фирм, предложивших свои проекты по заданию F./35 , в том числе "Армстронг-Уитворт", "Бристоль", "Хоукер" и "Супермарин". Такая акция явно выходила за пределы всех финансовых рамок, предусмотренных для задания F.9/35. и потребовалась специальная санкция Казначейства. Пока добивались этого разрешения. более тщательное изучение предложенных конструкций позволило произвести отбор и количество конкурентов фактически сократилось до двух – "Боултон-Пол" и "Хоукер". Последняя машина была основана непосредственно на легком бомбардировщике "Хен- лн", и поэтому считалось, что она более соответствует требованиям массового производства. Это было в 1936 г.. за два года до полета первого прототипа!
"Хотспэр", как впоследствии назвали конструкцию фирмы "Хоукер", должен был строиться в серии фирмой "А.В. Pov лимитед" по техническому заданию F. 17/36: поставка должна была быть начата сразу, как можно быстрее после испытаний прототипа. С другой стороны, конструкция "Боултон-Пол" должна была быть подвергнута рассмотрению после получения отчетов о летных испытаниях, и тогда лишь предполагалось решить вопрос о серийном производстве. Создание обоих типов шло медленнее, чем предполагалось: в Вулверхэмптоне из-за перевода фирмы в Норвич, а в Кингстоне – из-за приоритетных работ фирмы "Хоукер" над "Харрикейном"! Ситуация стала практически обратной. Отказ от "Хотспэра" позволил фирме "Хоукер" сконцентрировать силы на других задачах. И Р.82 фирмы "Боултон-Пол" остался единственным претендентом на контракт. Для того, чтобы ускорить работы, была одобрена постройка второго прототипа.
Пока работали над первым прототипом Р.82, в должной мерс был оценен выбор Нортом двух турелей Де Бюссона. Не теряли времени в приспособлении их конструкции к английской технологии. Первоначальный проект Р.82 предусматривал для поворота турели использование гидронасоса с приводом от двигателя, но по рекомендации SAMM его заменили независимым "гeнератором", состоявшим из двухрядного кулачкового насоса и гидромотора, выполненного интегрально с турелью. Макет такой турели получил полное одобрение министерства перед рождеством 1935 г.
Второй опытный "Дифайэнт" KS620
Много новых идей в основные механизмы системы было внесено под руководством Дж. Порта, который с каждым днем все больше приходил к мысли. что бой теперь больше зависит от механических ухищрений, чем от слабого человеческого тела. Немаловажным усовершенствованием было электрическое устройство, вращавшееся вместе с турелью и обеспечивавшее ограничение по заданной диаграмме поля огня. так. чтобы не повредить части самолета. Контакт, двигавшийся внутри цилиндра, включал соленоид спускной цепи пулемета "Браунинг". Ток шел только тогда, когда контакт находился за пределами запретной области. Этот способ эффективно прерывал стрельбу, когда оружие было нацелено на элементы конструкции планера.
Март 1937 г. ознаменовался заказом на серию из 87 самолетов, официально названных "Дифайэнт" (номера от L6950 до L7036). Первый прототип. K83IO. был почти готов. Проводились испытания турели, установленной на носу "Оверстренда"; самолетом-целью был "Харт" . Поскольку турели для установки на К8310 еще не было, то для того, чтобы побыстрее приступить к испытаниям, его закончили как одноместный с соответствующей компенсацией балластом. В таком облике машина совершила первый полет из аэропорта Пендефорд в Вулверхэмптоне I 1 августа. Самолет пилотировал С. Фэзер.
С мотором "Мерлин I" удалось достичь скорости 486 км/ч. Это было меньше. чем ожидали, но больше, чем удалось добиться прототипу "Хотспэра", и на этой стадии в должной мере оправдывало продолжение работы. Общая управляемость и устойчивость были превосходны.
Глубоко удовлетворенный характеристиками управляемости. Норт пожелал немедленно соединить осу с ее жалом, но ААЕЕ не захотел возвратить свою "добычу" – турель. В августе и сентябре шел довольно накаленный обмен письмами по поводу возврата турели фирме, но безуспешно. Эта задержка, закончившаяся лишь в конце 1937 г.. была лишь первой для "Дифай- энта". Даже полная ясность и быстрота в официальных стрельбах, проведенных всего за две недели в феврале 1938 г., не смогли скомпенсировать потерю времени в планах серийного производства.
На этой стадии прототип "Дифайэнта" уже сильно отличался в деталях от проекта августа 1935 г. Основным усовершенствованием было удаление большого радиатора из-под мотора и перемещение его под центроплан, как у "Харрикейна". Маслорадиатор остался на том же месте под носовой частью, как и намечалось в 1935 г., но многочисленные продувки в аэродинамической трубе позволили постепенно уменьшить габариты этого устройства и получить к моменту первого полета очень маленькое поперечное сечение. "Автомобильную" дверь у стрелка и закрытые бомбодержатели так никогда и не поставили. Для упрощения производства установили неубирающееся хвостовое колесо, которое стало стандартным для всех остальных самолетов.
Решение заменить на серийных машинах планировавшийся мотор "Мерлин II" серийным "Мерлин III" привело к еще большей отсрочке и потребовало изменения рабочих чертежей, которые уже были готовы к отправке в цеха. Некоторые изменения были внесены также при сборке второго прототипа, К8620, на котором стоял "Мерлин II". На нем поставили серийный фонарь без излишней центральной стойки, находившейся прямо перед глазами пилота, новые щитки шасси и элероны. Эти три последних пункта были осуществлены и на первом прототипе. Из-за всех этих изменений и усовершенствований К8620 поднялся в воздух лишь 18 мая 1938 г., а 30 июня за ними последовала первая серийная машина – через пять злосчастных лет после заключения контракта.
С тех пор, как по заданию F.5/37 был заключен контракт 622849/37 на первые 87 серийных "Дифайэнтов", события в политическом мире мелькали с огромной быстротой. Для того чтобы ускорить поступление машин в строевые части, решили увеличить размеры контракта. Такой шаг был весьма необходим во время Мюнхенского кризиса. Таким образом, в феврале 1938 г. серию увеличили на 202 самолета, а в мае того же года затребовали еще дополнительную партию из 161 машины. Казавшиеся удачными переговоры между Чемберленом и Гитлером дали некоторую отсрочку, тогда и было принято решение установить "Мерлин III". Предусматривалось, что первые 87 самолетов не будут рассматриваться как серийные образцы, а будут считаться промежуточной моделью. Заказы выросли до 450 самолетов, но дополнительные машины были оформлены отдельным документом, определявшим, что все экземпляры, начиная с № 1539, будут иметь винт постоянной скорости вместо двухшажноп) винта "Де Хевилленд" и полностью переделанную электросистему, позволяющую поставить самые современные приборы и аппаратуру связи, находящиеся в разработке.
Первый "Дифайэнт I" был отправлен в ААЕЕ в сентябре 1939 г. для испытаний с держателями для мелких бомб. Затем последовала машина для Центральной летной школы, где провели испытания на управляемость и самолет для 111-й эскадрильи в Норт- холте. где провели его сравнение с "Харрикейном". Комфортабельная компоновка кабины и хорошая общая управляемость прототипа подтвердились и даже улучшились за счет очень небольших изменений в размещении оборудования и скромного увеличения площади элеронов.