Авиация и космонавтика 2003 07
Шрифт:
Як-130 может не только "поставить на крыло" авиационные институты ВВС, но и вдохнуть жизнь в заводские корпуса "Сокола". Могучий завод, выпускавший в массовом порядке такие сложнейшие авиационные комплексы, как МиГ-25 и МиГ-31, сегодня почти не строит самолетов. Як-130-му вполне по силам оказаться тем локомотивом, который вытащит завод из забытья.
Сергей
КАДРЫ РЕШАЮТ ВСЕ
Конструктору, стоящему у кульмана или сидящему у экрана компьютера, рабочему у станка, расчетчику,технологу. да и любому другому "рядовому" специалисту конструкторского бюро порой за всю трудовую жизнь, может, не посчастливится увидеть в воздухе свое создание. Особенно, если это самолет, да еще и боевой. Тем более в наше сложное время, когда не только в нашей стране, но и во всем мире новые самолеты поднимаются в воздух не так уж часто.
Если в 50-е годы конструктор успевал за свою жизнь поработать в нескольких программах, приять участие в создании 5-6 самолетов, то сегодня эта цифра не всегда дотягивает до единицы.
А насколько важно познакомить с "живыми" самолетами фирмы молодых инженеров, только-только пришедших в трудовой коллектив, дать им почувствовать гордость за свою фирму.
Словом, речь идет о той воспитательной работе, которую многие предприятии в угаре перестройки совсем забросили. Л такая работа нужна. В авиационную промышленность вновь потянулся ручеек молодых специалистов. и пока еще есть возможность передать им знания и навыки предыдущего поколения. Это хорошо понимают в ОАО "Туполев", уделяя работе с молодежью много сил и энергии. Тем не менее оказалось, что в этом направлении можно сделать и больше.
В конце 2002 года в ОАО "Туполев" пришел замечательный человек – Михаил Михайлович Опарин. Человек, посвятивший свою жизнь Дальней Авиации, отличный летчик, прекрасный воспитатель. Именно его стараниями молодые специалисты ОАО "Туполев" смогли увидеть и буквально пощупать реальные бомбардировщики знаменитой фирмы на 360-м авиаремонтном заводе в Рязани.
Михаил Опарин в авиации человек известный. Выл командиром авиационного полка, авиационной дивизии, заместителем командующего 37-ой воздушной армии Верховного Главного Командования (ВА ВГК), начальником штаба ВА ВГК. С 1942 по 1994 г. – командующий ВА ВГК, с 1994 г. – первый заместитель начальника Главного штаба ВВС, а с ноября 1997 г. – командующий Дальней Авиацией. Воинское звание – генерал-лейтенант. Заслуженный военный летчик РФ, имеет налет более 3000 часов. Кандидат военных наук. В настоящее время занимает должность вице-президента ОАО "Туполев".
360-й АРЗ для показа был выбран не случайно. "Запас прочности", заложенный туполевцами в состоящие на вооружении Дальней Авиации самолеты Ту-160. Ту-95МС и Ту-22МЗ, позволит им оставаться в боевом строю еще долгое время. Эти машины не только сопоставимы с лучшими мировыми образцами. но и по ряду параметров превосходят их. Михаил Опарин знает это лучше других. Ему удалось полетать на американских бомбардировщиках В-52 и В-1. Пекле этого Михаил Михайлович сказал, что просто влюбился в ту полевские самолеты.
Сегодня это единственное средство в руках ВГК, способное предотвратить агрессию противника, отлично справиться с задачами неядерного сдерживания. Универсальность и высокая мобильность делают современную Дальнюю Авиацию
Молодые сотрудники ОКБ "Туполев" на 360-м АРЗ
Ту-16, установленный на постаменте
Мясищевский ЗМ
Ту-95МС Дягилева
Постановщик помех Ту-16П
Ярким тому примером были командно-штабные учения "Запад-99", когда стратегические воздушные корабли выполнили задачи над нейтральными водами Северной Атлантики.
С вою боеспособность Дальняя Авиация доказала и совсем недавно, в мае 2003 г.. когда наши самолеты выполнили пуски крылатых ракет в Индийском океане.
Сохранить и развить боевые возможности современных авиационных комплексов Дальней Авиации можно путем модернизации. Именно это направление работ стало сегодня одним из приоритетных для ОАО "Туполев" в области бомбардировочной авиации. Конечно же. военным не обойтись и без ремонта техники. А в этой области рязанский 360-й АРЗ один из ведущих в стране.
Заводу уже седьмой десяток. Свою историю он отсчитывает с 25 апреля 1940 г., когда на территории Забайкальского военного округа н составе 45-ой воздушной армии была образована 500- я стационарная мастерская. В марте 1946 г. ее переформировали в 287-ю авиационную ремонтную базу (АРБ), а в 1958 г. она "переехала" на станцию Дягилево, неподалеку от Рязани. С этого момента АРБ и начала ремонтировать туполевские бомбардировщики.
Первой машиной с маркой "Ту", ремонт которой освоили на АРБ, стал Ту-16. К практическому ремонту самолетов этого типа специалисты АРБ приступили в 1959 году на одной из аэродромных стоянок Дягилевского летного центра.
Параллельно шло строительство корпусов, монтаж станочного оборудования. На первых порах цеха по ремонту агрегатов самолета, авиационного оборудования и вооружения размещались в железнодорожных вагонах и казармах.
В 1960 г. первый отремонтированным Ту-16 облетали. Одновременно с ремонтом второго Ту-16 завершалось строительство первого корпуса, куда по мере готовности стали заселять ремонтные цеха. 3 мая 1962 г. 287-ю АРБ переформировали в 360-й авиационный ремонтный завод.
В 1969 г. завод начал осваивать ремонт сверхзвуковых бомбардировщиков Ту-22. Через два года первая тройка отремонтированных на заводе самолетов этого типа поднялась в воздух.
В 1979 г. остро встал вопрос о возможности дальнейшей эксплуатации бомбардировщиков ЗМ ОКБ Мясище- ва. ремонт которых 360-й АРЗ освоил в 1965 г. Причиной были трещины в силовых элементах крыла самолета. Заводу (впервые в условиях авиаремонтного производства) поручили выполнить капитальный ремонт огромного крыла в стапелях с заменой силовых элементов. Такие работы прежде делали только на самолетостроительных заводах. 360-й АРЗ успешно справился с поставленной задачей, продлив жизнь 65-ти бомбардировщикам ЗМ.