Авиация и космонавтика 2005 01
Шрифт:
Связь на самолёте была односторонней, инструктор, который находился в передней кабине, имел довольно массивный микрофон, именуемый высотным.
Взлёт на самолёте представлял известную сложность, так как для подъёма хвоста на разбеге следовало приложить немалые, по нашим хилым курсантским силам, усилия. При этом инструкторы запрещали делать это двумя руками, так как сектора газа на самолёте, если их не держать, имели тенденцию уйти на малый газ. Имевшиеся стопора секторов газа на разбеге не использовали. Взлётный вес самолёта был небольшим, с полной заправкой полёты почти никогда не производились, и разбег не превышал 300-350 м. Проблем с выдерживанием направления на разбеге при отсутствии бокового ветра не возникало, имеющиеся тормоза обычно не использовали. Набор высоты производился с вертикальной скоростью 2-3 м/с. Управление самолётом в воздухе большой сложности не представляло, но нога должна следовать с некоторым опережением относительно штурвала, что приводило к некоторому нарушению координации (шарик уходил в сторону, противоположную
Наибольшую сложность, безусловно, представляло предпосадочное планирование и сама посадка. Планирование выполнялось на скорости 180 км/ ч. Методика выдерживания постоянной глиссады состояла в следующем. Самолёт направлялся носом несколько с перелётом относительно посадочного "Т", после этого следовало, удерживая штурвал правой рукой и застопорив сектора газа левой рукой, приступить к выпуску посадочных щитков в два этапа с помощью установленного слева штурвала, чтобы имелась возможность снять нагрузку триммером и скорректировать тягу двигателей. По мере увеличения угла выпуска щитков самолёт опускал нос, и следовало поддерживать его. Для полного выпуска в посадочное положение необходимы были 44 "перехвата" штурвала. Высота выравнивания определялась лётчиками визуально и начиналась на высоте 7-8 м (предварительно двигатели переводились на малый газ) и заканчивалась на высоте 1-0, 5 м. Самолёт, несмотря на выпущенные щитки, обладал завидной летучестью, после выравнивания он пролетал над землей 200-300 м, и только после этого производилась посадка. Самолёт чутко реагировал на движение рулём высоты. После приземления на три точки следовало штурвал взять полностью на "себя" и всеми силами удерживать в этом положении. Если же штурвал держался слабо, то самолёт начинал "козлить". На основании опыта была отработана определённая методика: после приземления штурвал охватывался правой рукой и вплотную прижимался к груди, и все усилия самолёта, направленные на то, чтобы вырвать его из слабых рук тощего курсанта, завершались победой последнего. С выдерживанием направления на разбеге проблем не возникало. Инструкторы-лётчики особенными методическими нежностями не отличались, и их методика обучения подчас поражала новизной, оригинальностью и творческими находками. Один раз Серёжа Мизонов, допустивший несколько примерно одинаковых ошибок на посадке, рассказывал: «Смотрю, на пробеге инструктор поднимается (кабина инструктора находилась в носовой части фюзеляжа), поворачивается ко мне и как запустит в меня микрофоном. Я пригнулся, и он просвистел мимо».
Второй метод обучения точности выполнения расчёта состоял в следующем: после посадки с перелётом в конце пробега самолёт останавливался, курсант высаживался из кабины и с надетым парашютом бежал до места расположения посадочного "Т", прикидывая в уме, сколько метров составляет его ошибка. Очень часто в нашей группе подобные тренировки приходились на Абрама Львовского, впоследствии оставленного инструктором за свои безусловно высокие методические качества и хорошо подвешенный язык.
Полёты в зону производились с целью привить навыки действий в полёте при отказе одного из двигателей. Шасси в этих полётах также не убирались. Некоторым хорошо успевающим курсантам довелось выполнить по несколько полётов на самолётах СБ-2 с туннельными масляными радиаторами, которые имели довольно существенные отличия, и необходимости крутить колесо для выпуска посадочных щитков на них уже не было. Самолёт не обладал такой летучестью, как СБ, но заход на посадку выполнять было проще.
К июню 1945 г. я закончил программу переучивания на СБ и попал для дальнейшего обучения на самолёт Пе- 2. Впрочем, учитывая нашу полную неосведомлённость о самолётах "Бостон", которые базировались на аэродроме Кульбакино, мы находились в полной уверенности, что нам повезло и мы будем летать на пикирующих бомбардировщиках. Правда, смущали некоторые обстоятельства: довольно частые катастрофы самолётов Пе-2, которые считались, по-видимому, неизбежными. Большинство их случалось в эскадрилье боевого применения училища, в которой происходило слаживание укомплектованных экипажей и их подготовка к выпуску. Чтобы внушить нам здоровый оптимизм, в районе аэродрома изредка появлялся самолёт Пе-2 с демонстрационной программой, а среди курсантов распространялось стихотворение неизвестного автора, явно написанное по заказу, под названием "Бостон-урод".
Вторая эскадрилья, куда меня зачислили и которой командовал майор Ерохин, базировалась на аэродроме Лоцкино. Собственно, это был не аэродром, а чистое поле, расположенное на окраине посёлка, где стояло несколько палаток для курсантов и постоянного состава. Эскадрилья состояла из двух отрядов. Я попал в отряд, которым командовал старший лейтенант Лисавенко, в звено лейтенанта Путинского. Инструктором у меня был младший лейтенант Терещенко. Невысокого роста, обычно одетый в стоптанные сапоги (не знаю, чем привлекла его подобная экипировка), тем не менее имевший хорошее физическое развитие и достаточно выдержанный в обращении. Причём можно заметить одно обстоятельство, на которое мало обращают внимание, а именно взаимоотношение между курсантами и инструкторами. В большинстве случаев между ними не существовало
Безусловно, разрешение на самостоятельный вылет – это большое событие. Я получил его после 29 вывозных и контрольных полётов. Первые 10- 12 самостоятельных полётов обычно выполнялись одним лётчиком без экипажа, и только после этого место штурмана занимал "пассажир" – курсант этой же лётной группы. Мне чаще всего приходилось летать вместе с Женей Артамоновым и Виктором Никитинским, мы только менялись местами.
У меня сохранилась книжка курсанта-лётчика, относящаяся к периоду обучения в пилотажной эскадрилье, приведу некоторые из раздела "Памятка курсанту".
1. Упустив направление на разбеге более 15 град., прекратить взлёт.
2. При взлёте не исправлять направление моторами, а только рулём поворота.
3. От плавной дачи газа зависит точность выдерживания направления на взлёте.
4. При посадке с "козлом" не отдавай штурвал.
5. После "козла" категорически запрещается уходить на второй круг.
Безусловно, истины эти были прописными, но далеко не все рекомендации выполнялись безупречно, особенно указание о запрещении исправлять направление на разбеге двигателями. В эскадрилье был самолёт первых серий, если мне не изменяет память, с бортовым №7, обладавший непостижимым коварством. Он имел настолько замороченную систему запуска, именуемую архимедовской, что курсантам запускать двигатели ни под каким предлогом не разрешали. Но главное состояло не в этом: самолёт обладал своенравным характером и просто диким стремлением развернуться на разбеге вправо ещё до подъёма хвоста, несмотря на отклонённую до упора левую педаль. Поэтому приходилось прибирать сектора левого двигателя в процессе разбега, а в самом начале разбега правый сектор газа «давать» с опережением. Можно удивляться безответственности инструкторов, которые разрешали курсантам пытаться взлетать на этом самолёте. И если кому удавалось взлететь, его ждало поощрение: трое суток увольнения. Мне пришлось ознакомиться с этим самолётом практически. Это выглядело так. Показной полёт «семерке» мне давал заместитель командира эскадрильи капитан С. Макунин – незаурядный лётчик и прекрасный человек. Несколько позже, в должности лётчика-инспектора по боевой подготовке штаба авиации ВМФ на аэродроме Николаевка он блестяще демонстрировал посадку самолёта Пе-2 с двумя остановленными двигателями.
Во время показного полёта я занимал место на сиденье штурмана. Убедившись, что я всё понял, Макунин вышел из кабины, а я вырулил на линию исполнительного старта и, получив разрешение, начал взлёт. Самолёт без понимания отнёсся ко всем моим попыткам удержать его в определённом направлении, начал круто заворачивать вправо – взлёт пришлось прекратить и зарулить на стоянку. О коварстве этого самолёта знали все, и никто меня не осудил, до и прерванные взлёты вследствие уклонения чрезвычайным событием не считались.
Автор статьи вместе со своим экипажем: штурманом Борисом Лукьяновым (слева) и стрелком-радистом Николаем Кизиловым (в центре)
На аэродроме Лоцкино мне пришлось на самолёте УПе-2 произвести первую посадку с убранными стойками шасси на мотогондолы, поскольку во второй половине разбега порвалось правое колесо. Если обычно полёты производились с выпущенными шасси, то в данном случае, чтобы уменьшить степень риска и объём возможных повреждений, их пришлось убрать. Впоследствии мне пришлось ещё дважды выпонять вынужденные посадки с убранным шасси, в одном случае – на аэродроме, во втором – на замерзшее болото.
Эскадрилья техники пилотирования была промежуточным этапом на пути к завершающему этапу обучения в эскадрилье боевого применения, которая находилась в Чернобаевке, недалеко от г. Херсона. Незадолго до нашего прибытия произошли две катастрофы самолётов, связанные с невыходом их из пикирования. Это не внушало большого оптимизма, а о катастрофах, связанных с пикированием, мы были уже понаслышаны достаточно и на собственном опыте знали истинную цену самолёту Пе-2.
Но дело не ограничилось только этими сюрпризами. На следующий день состоялось построение. Мы уже были наслышаны, что командир эскадрильи майор Чумаченко не только соответствует первой части своей фамилии, но ещё и дурковат. На первом же построении он предстал перед нами во всём блеске. Как сейчас помню, как он орал: "Курятины вам не будет, Херсон выбросьте из географического понятия". И далее в том же духе. В переводе на общепонятный язык это означало запрещение увольнения в город и жесточайший террор для наведения образцовой дисциплины. И это – с курсантами выпускного курса, которые через два- три месяца получат офицерские погоны!