Авиация и космонавтика 2005 04

Автор неизвестен

Тренировки перед броском на Северный полюс

Ми-8 в ходе учений по эвакуации людей, терпящих бедствие (тренировка 2004г.)

Тренировка летного состава по выживанию в условиях Арктики

В кратчайший срок, в период с середины октября 1955 года по февраль 1956 года, силами личного

состава подготовлен и вошел в строй «Тундровый» аэродром. Первые самолеты приняты личным составом в 1957 году. С этого времени ежегодно личный состав базы регулярно принимает участие в летно-тактических учениях, проводимых штабом ДА. В 1964 году завершено строительство и введен в строй бетонный аэродром.

Директивой ГК ВВС от 10 апреля 1998 в состав 199-й базы включена смешанная транспортная авиационная эскадрилья, подразделения связи и радиотехнического обеспечения полетов.

24-я отдельная смешанная авиационная эскадрилья была сформирована в г. Улан-Удэ на базе отдельного транспортного десантного полка 45-й воздушной армии в период с 15 декабря 1954 года по 21 мая 1955 года. По окончанию формирования (10 августа 1955 г.) часть была перебазирована в Заполярье. На вооружении состояли Ил-12, Ан-2, Ли-2. В марте 1956 года 24-я отдельная смешанная авиационная эскадрилья переименована в 24-ю отдельную транспортную авиационную эскадрилью и перевооружена на самолеты Ил-14 и Ли-2. С июля 1959 года на вооружение части поставлены самолеты Ан-12 и вертолеты Ми-8.

Приказом МО в 1968 году установлен день годового праздника части – 1 февраля. Указом Президиума Верховного Совета от 23.06.1969 г. части было вручено Боевое знамя.

В 1990-1991 годах эскадрилья участвовала в учениях на Северном Полюсе по спасению терпящих бедствие. В ходе учений отрабатывалось десантирование парашютистов на Северный Полюс, топливо для дозаправки вертолетов десантировалось по маршруту полета самолетами Ан-12, одновременно испытывались новые парашютные системы. В апреле 1993 года проводились совместные россий- ско-канадско-американекие учения по поиску и спасению в условиях Арктики. В сентябре 1993 года личный состав эскадрильи участвовал в поиске и эвакуации экспедиции из района Новосибирских островов акватории Северного Ледовитого океана. В феврале 1994 года личный состав эскадрильи участвовал в совместных канадско-российско-америка неких учениях «Арктик – Сарекс – 94» по поиску и спасению на территории Аляски.

Владимир Ригмант

Долгая дорога к Ту-160. Часть 2

Положение изменилось к осени 1960 года. Успешный ход работ по проектированию американского ХВ-70, усиление роли авианосных ударных групп и переход угрозы исходящих от них в разряд стратегической, появление хорошо защищенных ракетных шахтных позиций МБР подтолкнули советский ВПК к продолжению работ по сверхзвуковым межконтинентальным и дальним пилотируемым авиационным носителям. Для ОКБ А.Н.Туполева появилась официальная и, что самое главное, финансируемая возможность вести дальнейшие работы в области создания перспективных тяжелых сверхзвуковых носителей. Все это происходило на фоне всеобщей "ракетизации" авиапрома, когда, по предложению военно-политического руководства страны, на государственном уровне решено и приказано было свернуть все перспективные военные авиационные программы, кроме модернизационных и модификационных, охватывающих существующую авиационную технику.

Несколько ранее по этой теме оригинальные проекты подготовило ОКБ-23 (проекты М-56 и M-57, но со сменой ориентации этого ОКБ с авиационной тематики на ракетную ОКБ А.Н.Туполева осталось монополистом на поле проектирования нового сверхзвукового межконтинентального носителя. Правда, через какое-то время к "тяжелой" теме привлекли "истребительное" ОКБ П.О.Сухого с проектом самолета- носителя с дальностью полета до 7000 км, получившего в дальнейшем шифр Т-4, над которым суховцы первоначально вели работы в инициативном порядке. Сектора интересов этих ОКБ по тяжелому самолету- носителю вроде бы не должны были пересечься, машины, на первый взгляд, были разных классов. Однако дальнейший ход событий столкнул эти ОКБ на тропе соперничества за заказ на новую дальнюю машину для советских ВВС.

3 октября 1960 года вышло Постановление Совета Министров СССР, согласно которому:

– ОКБ В.М.Мясищева передавалось в качестве филиала в КБ В.Н.Челомея и освобождалось от проектирования и разработки сверх звукового самолета-носителя М-56, вопрос по проектам М-50, М-52 и РСР должен был быть решен дополнительно;

– ОКБ А.Н.Туполева, в связи с прекращением работ по М-56, должно было в 3-х месячный срок дать предложения по созданию дальнего сверхзвукового самолета-носителя и дальнего сверхзвукового самолета-разведчика с рассмотрением возможности серийной постройки их на заводе №22 в Казани.

Для справки приводим характеристики самолета ОКБ-23 проекта М-56 на май 1960 года.

Таким образом ОКБ А.Н.Туполева получило задание на создание конкретной ударной авиационной системы. В рамках этой работы, получившей по ОКБ обозначение самолет "135" (Ту-135), в отделе С.М.Егера (непосредственное руководство проработок по теме было возложено на Г.И.Зальцмана, одного из ведущих конструкторов-компоновщиков ОКБ, принимавшего в 30-е годы участие в проектировании самолетов СБ и Ар-2 под руководством А.А.Архангельского, и на прекрасного специалиста в области компоновки сверхзвуковых тяжелых самолетов Г.В.Махоткина, компоновавшего такие туполевские машины, как Ту-22 и Ту-1/8, и прошедшего в 50-е годы школу Р.Л.Бартини) было рассмотрено большое количество проектов создания авиационно-ракетных и разведывательных стратегических систем на базе различных вариантов проектов тяжелых сверхзвуковых дальних самолетов.

Модель самолета М-56

Г.И.Зальцман

Г В Махоткин

XB-70 "Валькирия"

В течение почти пяти лет была проведена большая работа по обоснованию и выбору основных параметров системы и самолета-носителя. Были проработаны десятки вариантов проектов самолета "135 с реализацией большого количества аэродинамических компоновочных решений под различные типы двигателей. В ходе проектирования исследовался и творчески перерабатывался опыт проектирования дальних стратегических сверхзвуковых самолетов, которые разрабатывались в ОКБ, а также материалы по проектам ОКБ В.М. Мясищева, которые были переданы в ОКБ А.Н.Туполева. Внимательно изучался ход работ по американскому стратегическому носителю В-70 "Валькирия", которые к этому времени продвинулись достаточно далеко.

В ходе научно-исследовательских работ по программе создания стратегической ударно-разведывательной системы и самолета "135" ОКБ, ЦАГИ, двигателестроительными и агрегатными ОКБ были проведены оценки конфигурации системы, ее возможная эффективность и пути развития, рассмотрены конкретные схемы самолетов-носителей, их силовых установок, систем вооружения и оборудования. Особенно важными были вопросы, связанные с силовой установкой и с выбором типа двигателей для нее.

Для силовой установки самолета "135" рассматривались следующие типы двигателей: НК-6 (максимальная взлетная тяга – 23000- 23500 кг, удельный расход топлива на крейсерском сверхзвуковом ре- жиме- 1,5-1,7 кг/кг.ч); НК-6Б 22480 кгс; 1,5-1,75 кг/кгсч); НК-6В 118700 кгс; 1,7-1,9 кг/ кгс.ч); НК-6С 122500 кгс; 1,6-1,7 кг/кгсч; НК-10 24000 кгс; 1,4-1,6 кг/кгс.ч); Р15Б-300 15000 кгс; 1,8 кг/кгсч); Р23-300 21000 кгс; 1,6-1,75 кг/кгс-ч); ВД-19Р 13500 кгс; 2,0-2,5 кг/кгс-ч); Р17-117 17000 кгс; 1,7-1,1,8 кг /кгс-ч). Число двигателей, в зависимости от параметров конкретного двигателя и проекта самолета, менялось от четырех до шести.

Двигатель НК-6

Самолет"135" вариант № 1

В ходе работ по выбору оптимальной аэродинамической схемы самолета было изготовлено 14 моделей самолета "135", на которых в ЦАГИ были проверены 6 вариантов схем крыла, более 10 вариантов размещения двигателей и мотогондол с воздухозаборниками. На пяти вариантах определялся оптимальный профиль крыла. На шести вариантах изучались взлетно-посадочные характеристики и общие характеристики самолета на дозвуковых скоростях. На моделях выбирались оптимальное размещение и конфигурация органов управления и характеристики устойчивости и управляемости будущего самолета.