Авиация и космонавтика 2005 04
Шрифт:
На самолете подвешивались два ускорителя У-5, по одному с каждой стороны фюзеляжа позади задней кромки крыла. Ускорители крепились при помощи спецзамков и бугелей и сбрасывались по окончании работы.
Су-9 с ускорителями У-5
Размещение
Ускоритель У-5 состоял из:
– корпуса;
– пороховой шашки НМ-4Ш;
– воспламенителя с тремя электрозапалами.
Основные данные ускорителя:
– длина ускорителя с соплом, мм 1285
– наружный диаметр, мм 318
– стартовая масса, кг 130+5
– тяга, кг* 900-1500
– время работы, с* 9-14,5
* параметры зависели от температуры наружного воздуха.
Парашютно-тормозное устройство, установленное на самолете, включало в себя:
– посадочный парашют (S купола – 9,5 м 2 );
– трос (длина 4,5 м);
– контейнер с пиропистолетами открытия створок;
– замок тормозного парашюта.
Система управления самолетом – смешанная. Управление рулем высоты и элеронами – жесткое, рулем поворота и триммерами рулей высоты и поворота – тросовое. Управление триммером элерона и перестановкой стабилизатора – электромеханическое. Управление закрылками и тормозны
ми щитками при помощи гидросистемы. В проводку управления элеронами и рулем высоты включены (по обратимой схеме) бустерные механизмы, питание которых осуществлялось от отдельной гидросистемы.
Силовая установка состояла из двух ТРД РД-10 с ресурсом 25 часов. Управление каждым двигателем осуществлялось рычагом (РУД), связанным системой жестких тяг и качалок с регулятором оборотов и регулятором конуса реактивного сопла. Запуск РД-10 на земле производился при помощи мотостартера, а затем от вспомогательной бензосистемы выводился на режим малого газа и переходил на питание от основной топливной системы. Рабочим топливом служил тракторный керосин.
Топливная система включала в себя передний топливный бак (1300 л), задний топливный бак (1066 л), четыре подкачивающих топливных насоса, распределительный топливный кран и трубопроводы. Распределительный топливный кран предназначался для обеспечения равномерной выработки топлива из баков и управлялся двумя рукоятками, расположенными рядом с РУД.
Вооружение состояло из стрелково-пушечного и бомбардировочного.
Стрелково-пушечное – батарея из одной пушки Н-37 с боекомплектом 30 снарядов и двух пушек НС-23 с суммарным боекомплектом 200 патронов. Конструкция и размещение пушек предусматривали возможность замены трехпушечной батареи на че- тырехпушечную (4хНС-23). При необходимости пушку Н-37 можно было заменить на Н-45.
Бомбардировочное – легкосъемный держатель обтекаемой формы, обеспечивающий подвеску бомб (2хФАБ- 250 или 1хФАБ-500). При подвеске бомб пушка Н-37 снималась. Для ведения прицельной стрельбы и бомбометания с пикирования устанавливался коллиматорный прицел ПБП-1Б, а для контроля фотокинопулемет ПАУ-22.
Кабина
Но самолете устанавливался комплект оборудования, соответствующий ТТТ ВВС к истребителям 1946 года и включавший: радиооборудование, приборное и кислородное оборудование, а также фотооборудование.
В варианте истребителя-перехватчика предусматривалась установка радиолокационной станции «Торий», со следующими основными данными:
– дальность обнаружения – 10-12 км;
– прицеливание с дистанции 100- 1500 м;
– масса – 260 кг.
Бронирование. Летчик был защищен спереди броневой вертикальной плитой, толщиной 15 мм и козырьком из прозрачной брони, толщиной 90 мм. Сзади – бронеспинкой и бронезаголовником, толщиной 12 мм. Для защиты головы летчика сверху, на откидной части фонаря, устанавливалась бронеплита (надголовник), толщиной 6 мм. Боекомплект со стороны взрывателей защищался бронеплитой, толщиной 15 мм. Общая масса брони – 119 кг.
Выше отмечалось, что по постановлению правительства от 26 февраля 1946 года одноместный истребитель с двумя двигателями Jumo-004 строился в двух экземплярах. Второй экземпляр, так называемый «дублер», был начат сборкой в сентябре 1946 года.
Продувки моделей самолетов, выполненные в аэродинамических трубах ЦАГИ, подтвердили предположение о возможном улучшении летных данных самолета при «вписании» двигателей в крыло, которое в местах подвески двигателей имело изогнутую полукольцом вверх форму. Поэтому для «дублера» было спроектировано и запущено в производство новое крыло с «кривым» лонжероном, а для предохранения горизонтального оперения от действия истекающих из сопел газов оно устанавливалось с положительным углом поперечного V, равным 5°.
Кроме того, для увеличения тяги двигателя РД-10, завод No 134 совместно с ЦИАМ (руководитель А.И.Тол- стов) провел работу по проектированию и изготовлению новой удлиненной затурбинной части двигателя с дополнительным впрыском топлива. За- турбинная часть имела форму трубы с двойными стенками для охлаждения, выполненными из нержавеющей стали и внутреннего обтекателя, крепившегося при помощи шести радиальных стоек, в которых устанавливались топливные форсунки. Топливо к форсункам поступало от дополнительного насоса с приводом от ТРД. Для регулирования выходного сечения сопла, вместо конуса установленного на РД-10, использовались две створки, управляемые автоматическим регулятором реактивного сопла. В годовом техническом отчете завода № 134 за 1946 год отмечалось, что: «… Испытания двигателя с новой хвостовой частью, произведенные совместно с ЦИАМ, дали вполне удовлетворительные результаты, на основании чего двигатель РД-10 с дополнительным впрыском горючего для форсажа рекомендован для установки но самолете…».
А между тем в 1946 году A.M. Люлька, назначенный главным конструктором и ответственным руководителем завода № 165, провел сравнительные испытания трофейного двигателя Jumo- 004 и экспериментального С-18, причем последний показал лучшую экономичность при большей тяге и меньшей массе. Это ускорило начало работ по созданию летного экземпляра двигателя ТР-1 на базе С-18, которые велись опытным заводом № 165 в тесном сотрудничестве с серийным заводом № 45. Уже к концу 1946 г. завод № 45 изготовил 36 экземпляров двигателей ТР-1.