Авиация и космонавтика 2005 04
Шрифт:
Есть все основания предполагать, что именно этот факт послужил причиной замены на «дублере» форсированного РД-10 на ТР-1. Так или иначе, но с середины декабря 1946 г. в переписке «дублер» стал называться «модификацией истребителя с ТР-1», а данная тема была включена в план опытного самолетостроения на 1947 год, утвержденный постановлением Совета Министров СССР I от 11 марта 1947 года и приказом МАП от 26 апреля 1947 года. Этими документами П.О. Сухому предписывалось: «… Построить и сдать на государственные испытания: … фронтовой истребитель с двумя турбореактивными двигателями TP-1А т. Люлька с тягой 1500 кг или Дервент-V (модификация истребителя с двигателями РД-10), со следующими данными: Максимальноя скорость у земли – 940 км/ч Максимальная скорость на высоте 5000 м – 950км/ч Время подъема на 5000м – 3,0мин Разбег – 700м Пробег – 450м
Дальность полета на высоте 1000м с двигателями TP- 1А т. Люлька: на скорости 750 км/ч – 900км максимальная дальность – 1200км с двигателями «Дервент-«: на скорости 750км/ч – 1550км максимальная дальность – 2000км Практический потолок – 14000м Бомбовая нагрузка в перегрузке предусмотреть – 500кг Вооружение – 1 пушка калибра 45мм – 2 пушки калибра 23мм Самолет построить в одном экземпляре и сдать на государственные испытания в августе 1947 года…».
Су-11
Двигатель РД- 10 с форсажной камерой
Установка двигателя TP-1 но Су- 11
Во второй декаде апреля 1947 года самолет, получивший обозначение «ЛК» или Су-11, был собран и 11 мая перевезен на аэродром ЛИИ МАП. Обслуживание летных испытаний возложили на бригаду в составе: летчика- испытателя Г.М.Шиянова, ведущего инженера по испытаниям В.П.Балуева, бортмеханика М.М.Семчурина, мотористов И.Н.Осипенкова и М.Г.Пахомова, ведущего инженера завода № 165 В.В.Ефимова.
Первый вылет самолета Су-11 состоялся 28 мая 1947 года. Как обычно начало испытаний выявило ряд недостатков в работе систем самолета и двигателей. Кроме того, «поведение» системы управления самолетом указывало на наличие аэродинамической перекомпенсации элеронов. Как и на Су-9, она была устранена путем установки уголков на хвостовых частях элеронов. Однако следует отметить, что в КБ уже велась разработка чертежей доработанных элеронов с внутренней компенсацией, предназначенных для установки на истребители Су-9 и Су-11.
Крыло Су-11
Схема вооружения Су- 11
3 августа самолет Су-9, пилотируемый А.Г.Кочетковым и Су-11, пилотируемый Г.М.Шияновым приняли участие в параде, посвященном Дню Воздушного флота СССР.
В конце августа, параллельно с заводскими испытаниями, по отдельной программе приступили к летным испытаниям двигателя ТР-1. К основной бригаде испытателей были подключены специалисты завода Nq 45: инженер-испытатель И.Г.Худяков и старший механик Г.А.Третьяков. Испытания двигателей успешно завершились 25 сентября 1947 года.
К сожалению, не так гладко проходили заводские испытания. В полетах на скоростях, начиная с М=0,68, имело место явление тряски, которое испытатели связали со срывом потока с горизонтального оперения. Последнее дважды подвергали шпаклевке и шлифовке, а затем заменили на новое, выполненное в производстве с высоким качеством. Но эти мероприятия не устранили тряску. Надо было искать источник. Для обнаружения мест срыва потока, на мотогондолах и в местах их стыка с крылом, наклеили шелковые ленты, а на лонжероне крыла, в зоне основных опор шасси установили электровибрографы. После ряда полетов пришли к выводу о необходимости удлинения реактивных сопел и мотогондол примерно на 700 мм. Эта доработка, выполненная в начале сентября, не устранила тряски, а лишь отодвинула ее начало, так как на скоростях, соответствующих М=0,75 явление тряски возникало вновь и возрастало с увеличением скорости полета.
К тому же, при значениях М=0,71 у Су-11 появилась тенденция к пикированию, сопровождавшаяся падением нагрузок на ручке управления самолетом, и в дальнейшем переходящих к отрицательным значениям. Для устранения этого явления по рекомендациям ЦАГИ были изготовлены модели самолета с измененным сопряжением мотогондол с крылом, причем, вблизи мотогондол хорда крыла была увеличена и тем самым уменьшена относительная толщина профиля. Результаты продувок моделей в аэродинамической трубе Т-106 вселили некий оптимизм. Казалось, что проблема решена. К середине января 1948 года доработанное крыло установили на самолет, но дальнейшие полеты опровергли обоснованность рекомендаций ЦАГИ.
В феврале 1948 года на самолете установили тормозной парашют и бустерные механизмы в системы управления элеронами и рулем высоты. Доводка бустеров затянулась до окончания летных испытаний.
15 апреля 1948 года завершились заводские летные испытания, за вре мя которых было выполнено 54 полета, причем 11 из них – летчиком-испытателем С.Н.Анохиным. Общий налет составил 21 час 08 мин.
В заключении отчета по летным испытаниям отмечалось, что:
«… 1. Основные летно-технические донные самолета Су-J J с двумя ТР-1, полученные в процессе заводских летных испытанийсоответствуют расчетным данным.
2. Отсутствие двигателей TP- 1А и недостаточный эффект рекомендаций ЦАГИпринятых для улучшения поведения самолета на скоростях, соответствующих большим числа М, делают нецелесообразным дальнейшую доводку самолета.
3. Работы по самолету Су-1 1 считать законченными; просить 7ГУ произвести списание самолета…»
29 апреля 1948 года машина была списана.
Самолет Су-11, являясь модификацией истребителя Су-9 имел некоторые конструктивные отличия:
– изменен набор профилей по размаху крыла (концевой профиль 1С10- 12 заменен на П2-2М);
– двигатели РД-10 заменены двигателями ТР-1 с иным расположением мотогондол;
– увеличено расстояние между осями двигателей, а соответственно размах и площадь крыла;
– несколько увеличены размеры вертикального оперения и элеронов;
– отсутствуют тормозные щитки.
По конструкции других агрегатов, стрелково-пушечному и бомбардировочному вооружению, а также по составу оборудования оба самолета были идентичны.
Истребители Су-9 и Су-11 имели свое развитие в нескольких нереализованных проектах.