Авиация и космонавтика 2009 07
Шрифт:
К началу 1960 года на заводе № 156 была закончена первая опытная машина №00-00 (бортовой номер 45000). Для серийного завода объем технической подготовки и организации производства определялся в основном отличиями Ту-124 от шедшего в серии Ту-104А в части компоновки и оборудования пассажирской кабины, средствам навигации и посадки. На заводе № 135 для снижения массы конструкции были освоены новые технологические процессы, например химическое фрезерование тонких крупногабаритных обшивок, а также герметических отсеков крыла (кессонов) для топлива. Плазово-шаблонный цех по своим возможностям и оснащению стал одним из самых передовых в МАП. Все это позволило выдать на испытания первые серийные Ту-124 в том же 1960 году.
Четвертый и пятый серийные Ту-124
Компоновочная схема Ту-124
29 марта 1960 года экипаж, возглавляемый летчиком-испытателем А.Д.Калиной, совершил на опытном Ту-124 первый полет. Заводские испытания продолжались до июня 1961 года, всего самолет сделал 105 полетов с общим налетом около 100 часов.
В мае 1 960 года из цехов завода №135 вышла первая серийная машина Ту-124 01-01 (бортовой № 45001), до конца года было выпущено еще 4 серийных машины. Фронт испытаний самолета расширялся: до середины 1961 года Ту-124 №02-01 (бортовой 45003) был передан ЖЛИ и ДБ, 02-02 (бортовой 45004), 02-03 (45005), а также первая машина выпуска 1961 года № 03-01 (45006) были переданы в ГВФ для эксплуатационных испытаний и обучения экипажей. Всего через ЖЛИ и ДБ к середине 1961 года прошло 6 серийных Ту-124, было подготовлено 8 летных экипажей. Несмотря на общую положительную оценку самолета, на первом этапе летных испытаний были выявлены следующие основные недостатки Ту-124:
– уменьшение эффективности элеронов и валежка самолета на больших скоростях;
– тряска всего самолета после взлета и тряска стабилизатора в полете при выпущенном шасси и закрылках;
– повышенные нагрузки на кронштейнах закрылков.
В ходе дальнейших испытаний первых самолетов Ту-124 как заводскими летчиками-испытателями, так и летчиками-испытателями ГВФ был также отмечен ряд других недостатков: неудовлетворительный обзор на посадке из кабины пилотов, малая эффективность поперечного управления на малых посадочных скоростях, малый диапазон центровок из-за отсутствия управляемого на земле стабилизатора, малая скорость открытия и закрытия щитка-закрылка, а также другие более мелкие дефекты по самолету, его системам и оборудованию.
Практически все замечания ОКБ и серийный завод старались исправлять в кратчайшие сроки, проводя доработки в серии. С августа 1961 года Ту-124 начали выходить с измененной носовой кабиной штурмана: ось ее была наклонена вниз относительно строительной горизонтали самолета на 5 градусов, длина ее была уменьшена на 0,53 м, что улучшило обзор из кабины пилотов. Первым под новую штурманскую кабину был переоборудован Ту-124 № 45003, а с самолета №04-01 (45011) все серийные Ту-124 выходили с новой кабиной. С мая 1961 года с самолета № 03-02 (45007) угол поперечного отрицательного «V» крыла был увеличен с 2,5 градусов до 1. Были и другие доработки, позволившие довести самолет и передать его на совместные Государственные испытания.
Салон Ту-124
Кабина лайнера
Параллельно с летными испытаниями, в ЦАГИ с декабря 1959 по сентябрь 1 960 года проходили статические испытания планера, построенного опытным заводом № 156, а с марта 1961 года начались статические испытания планера постройки серийного завода № 135.
С июля 1961 года по сентябрь 1962 года самолет Ту-124 проходил совместные Государственные испытания, в ходе которых окончательно была решена судьба самолета и он был рекомендован для пассажирских перевозок.
В ходе Государственных испытаний на самолете Ту-124 с двигателями Д-20П с максимальной тягой 5400 кг вместо заданных по Постановлению 5800 кг были зафиксированы следующие данные:
– взлетная масса – 34500 кг;
– количество пассажиров – 44 человека;
– максимальная коммерческая нагрузка – 6000 кг;
– максимальная скорость полета – 950 км/ч;
– крейсерская скорость полета – 780-870 км/ч;
– практическая дальность полета с запасом топлива 30 мин и коммерческой нагрузкой 5000 кг – 1680 км;
– максимальная дальность полета с запасом топлива на 1 час и коммерческой нагрузкой 2000 кг – 2565 км;
– высота полета – 10000-12000 м;
– длина разбега – 820-890 м;
– длина пробега – 820 м.
Всего в Государственных и эксплуатационных испытаниях участвовало 12 Ту-124 первых серий. Полученные летно-технические данные по основным параметрам соответствовали требованиям Постановления Совета Министров на разработку Ту-124.
Эксплуатационные испытания Ту-124 прошли удовлетворительно. Общий налет самолетов составил 2150 часов (1987 полетов), а три самолета налетали каждый по 300 – 400 ч. Двигатели Д-20П в период испытаний работали недостаточно надежно вследствие наличия помпажа и разрушения подшипников ротора.
Ту-124В чехословацкой авиакомпании
Ту-124К иракской авиакомпании
Ту-124К с опознавательными знаками китайских ВВС
Ту-124К индийских ВВС. Самолет эксплуатировался с 1966 по 1977 г.
В заключении по испытаниям говорилось, что ЛТХ Ту-124 обеспечивают возможность нормальной эксплуатации самолета на воздушных линиях ГВФ. Отмечалось, что необходимо поднять взлетную массу в эксплуатации до 36000 кг для обеспечения требуемой дальности с принятым в ГВФ АНЗ на 1 час полета. При длинах разбега и пробега 930 и 940 м, полученных на эксплуатационных испытаниях, требуются аэродромы с ВПП не менее 1500 м. Работа с грунтовых аэродромов признавалась как эпизодическая. Замечаний по оборудованию и самолетным системам практически не было, за исключением некоторых агрегатов, в частности шасси и РЛС типа РЛВ-ДН (замененной впоследствии на РОЗ-1). Отмечалась низкая эксплуатационная технологичность самолета, и выставлялись требования к ее улучшению. Ставился вопрос по повышению экономических характеристик самолета, в частности за счет увеличения пассажировместимости до 56 – 58 человек.
Кроме основных летных испытаний самолет Ту-124 успешно прошел специальные испытания: по взлетам и посадкам на грунтовых аэродромах, подтвердивших возможность эпизодической эксплуатации самолета с грунтовых аэродромов средней и даже ниже средней твердости, при низких и высоких окружающих наземных температурах (минус 46,5 и плюс 30 градусов), при полетах на критических углах атаки, при продолженных и прерванных взлетах с выключением 1-го двигателя на разбеге (до взлетной массы 36000 кг), при наличии обледенения в естественных условиях средней интенсивности. Затем были проведены испытания на режиме планирования («клевки»), проверки поведения машины при отказе автопилота и проверка работы топливной системы при отрицательных перегрузках.
На 1 мая 1962 г. общий налет на первых самолетах Ту-124 составлял уже около 4000 часов, летало 22 самолета. До конца года планировалось еще выпустить 20 машин, из которых 5 должны были быть в варианте Ту-124Ш. Все это позволило приступить к пассажирским перевозкам на Ту-124.
Первый пассажирский рейс самолет Ту-124 совершил 2 октября 1962 года по трассе Москва-Таллин, началась успешная эксплуатация самолета на трассах Аэрофлота.
В целях повышения экономической эффективности самолета ОКБ совместно с серийным заводом и заказчиком провело большой объем работ по его модификации, направленных на увеличение пассажировместимости, увеличение дальности полета и улучшение комфорта пассажиров. Пассажирский салон был полностью переработан, в нем нашли применение новые материалы новой расцветки. Изменили багажные полки, установив на них панели с индивидуальными насадками системы кондиционирования воздуха, лампы освещения и кнопки вызова ботрпроводников. В пассажирском салоне установили новые облегченные комфортабельные пассажирские кресла с откидными сидениями и спинками. Спинки оборудовали откидными индивидуальными столиками. Новый комфортабельный салон стал вмещать 56 пассажиров. Эта модификация получила обозначение Ту-124В и была самой массовой из всех вариантов Ту-124.