Авиация и космонавтика 2010 10
Шрифт:
Однако все эти меры уже мало отвечали новым доктринам и запросам военных. На сцену выходило выглядевшее всемогущим ракетно- ядерное оружие, театры военных действий существенно расширялись, приобретая континентальные масштабы, и перед Вооруженными Силами ставились в буквальном смысле глобальные задачи. На первый план выдвигались мобильность и оперативность войск, развивавших планируемое поражение противника неотвратимыми ударами ядерного и химического оружия. Одним из важнейших средств их осуществления предстояло выступить транспортной авиации. Однако масштабные задачи требовали незамедлительного ее усиления — как структурно и численно, так и в техническом отношении (все же с несколькими сотнями имевшихся Ли-2, а кое-где и По-2, рассчитывать на успех не приходилось).
Если с организационными вопросами, худо-бедно, определились, то самолетный парк ВТА оставлял желать лучшего, мало соответствуя отводимым ей задачам. В составе сформированной ВТА в 1956 году имелись 576 Ли-2 и 167 Ил-12, а также 61
Ан-12 одной из первых производственных серий. На снимке из техописания 1960 года ретушер старательно устранил заводской номер и все признаки принадлежности машины.
Ан- 12БП из состава витебской авиадивизии перед вылетом
Советские Ан- 12Б на чехословацком аэродроме во время совместных учений армий Варшавского договора «Влтава». Сентябрь 1966 года.
Новое появляется тогда, когда возникает потребность, и решением назревшего вопроса стал заказ на тяжелый дальний военно-транс- портный самолет (как тогда именовался будущий Ан-12), появившийся спустя считанные месяцы после образования ВТА. Создание самолета и его освоение в производстве шли небывало быстрыми темпами: в декабре 1957 года первая машина поднялась в воздух, а спустя два года в строй встали первые части ВТА, достигшие боеготовности на новом типе самолета. Потребность в обновлении транспортной авиации заставила принести в жертву даже пассажирский Ан-10: приоритет транспортника был таков, что приказом по авиапрому от 18 июня 1960 года все прежние планы по выпуску пассажирского лайнера отменялись, его производство на Воронежском авиазаводе полностью прекращалось и на смену ему «в целях быстрейшего оснащения ВТА транспортно-десантными самолётами» разворачивался массовый выпуск Ан-12. Как-никак, у Ан-10 была альтернатива в виде аналогичного по возможностям Ил-18, у Ан-12 же тогда никакой замены не было. Значение транспортника и важность его задач оказались настолько более высокими, что производство Ан-12 продолжалось ещё более десяти лет, а общий их выпуск почти в 12 раз (!) превзошел число изготовленных Ан-10. К слову, порядка дюжины «ан-десятых» также поступили в ВВС, где как более комфортабельный транспорт использовались при дивизиях ВТА и группах управления для пассажирских перевозок, прослужив в этом качестве до 1973 года.
Первые Ан-12 начали поступать в витебскую 3-ю гв. Смоленскую ордена Суворова и Кутузова ВТАД. Свою историю она вела от бомбардировочного соединения, сформированного в мае 1942 года в подмосковной Кубинке и после войны преобразованного в транспортную авиадивизию. Лидерной частью на новых транспортниках стал 339-й орд. Суворова ВТАП, базировавшийся здесь же, в Витебске, и в войну являвшийся дальнебомбардировочным на Ли-2. Выступать пионером в освоении новейшей техники Витебскому полку было не впервой — десять лет назад именно на его базе начиналась эксплуатация Ил-12, первых отечественных специализированных транспортно- десантных самолётов послевоенной постройки.
Входившие в состав дивизии 224-й ВТАП на аэродроме Кречевицы и 334-й Берлинский Краснознаменный ВТАП на аэродроме Псков, прошедшие войну на Ли-2, сменили свои машины на Ан-12 в 1963 году. В апреле 1966 года в составе дивизии там же, на аэродроме Кречевицы под Новгородом, был сформирован еще один, 110-й ВТАП, ставший самым «молодым» полком в составе ВТА.
Следующим авиаполком, перешедшим на новую матчасть, явился 566-й Солнечногорский Краснознаменный орд. Кутузова ВТАП, размещавшийся в Сеще, в составе 12-й Мгинской Краснознаменной ВТАД, куда полк вошел в декабре 1959 года. Полк с богатой боевой биографией был образован в сентябре 1941 года как штурмовой, по окончании войны расформирован, но уже спустя пару недель восстановлен уже как военно-транспортный, за тем же номером и с сохранением всех регалий. В полку последовательно успели освоить По-2, Ли-2, Ил-12, Ту-4 и планеры Ц-25, а свои первые Ан-12 лётчики получили в мае 1959 года из Витебска. Командиром части тогда был подполковник Н. Г. Тарасов, первым освоивший новую машину. К числу вскоре освоивших Ан-12 относились также два других полка 12-й Мгинской Краснознаменной ВТАД — 229-й и 374-й ВТАП, находившиеся на аэродромах Тейково Ивановской обл. (позднее — аэродром Иваново-Северный) и Тула. Их командирами были полковники Н. Г. Тарасов, переведенный с прежнего места службы в Сеще, и А. Е. Еременко. Прославленное соединение начало свое существование в мае 1943 года как дальнебомбардировочное на Ли-2; будучи переданным после войны в ВДВ, летало на Ил-12 и Ил-14, принимало участие во всех крупных войсковых учениях, событиях в Венгрии 1956 года, отметившись также в обеспечении арктических станций «Северный Полюс». Немаловажным являлось и то обстоятельство, что личный состав полков уже имел некоторый опыт эксплуатации турбовинтовых машин, освоив Ан-8 — на тот момент новейшую и сложную технику.
В пору расцвета советской авиации Ан-12 можно было встретить практически на всех аэродромах страны
Строй Ан-12 в ожидании десантников.
Заслуживают внимание винты всех самолетов, выставленные так, как того требует уставное единообразие
Советский Ан- 12Б на одном из польских аэродромов в ходе совместных учений войск Варшавского договора. На переднем плане — боевая разведывательно-дозорная машина БРДМ-1 Войска Польского
Группа Ан- 12Б опробует двигатели перед взлетом
Запечатленный на одном из дальневосточных аэродромов Ан- 12БК сопровождал перелет группы истребителей-перехватчиков, выполняя функции «технички» с необходимым имуществом, запчастями и техсоставом на борту
Следом в составе дивизии был перевооружен на Ан-12 930-й ВТАП (позже переброшенный на укрепление дальневосточных рубежей). В 1968 году дивизию пополнил вновь сформированный на том же аэродроме 8-й ВТАП, также оснащенный Ан-12. С поступлением в дивизию Ан-22 и переносом акцента на новую технику, управление 12-й ВТАД в 1976 году перевели в Сещу, а в 1983 году — в Мигалово под Калинином.
Следующим соединением ВТА на новой технике стала размещенная на Украине криворожская 6-я гв. Запорожская Краснознаменная орд. Суворова и Богдана Хмельницкого ВТАД. Наиболее титулованное соединение ВТА было сформировано тяжелым летом 1942 года под Сталинградом как штурмовая авиадивизия. Она прошла всю войну, после которой дислоцировалась на территории Австрии. После вывода на Украину и переформирования в авиатранспортную, дивизия летала на Ли-2 и Ту-4. После ряда структурных преобразований в составе 6-й ВТАД находились 363-й Черкасский орд. Суворова и Богдана Хмельницкого ВТАП (в годы войны, будучи ночным легкобомбардировочным, летал на У-2), 37-й и 338-й ВТАП, размещавшиеся на аэродромах Кривого Рога, Запорожья и Арциза под Одессой. Переход на Ан-12 полки начали в 1960 году.
Группа летчиков и техников НИИ ВВС у Ан- 12БК. Самолет выделяется необычным начертанием номера на носу: не встречавшимся в строевых частях
Ан- 12БК
Курсанты-штурманы у «летающего класса» — учебного самолета Ан- 12БШ, оборудованного десятью рабочими местами для отработки учебных задач. Обучение штурманской специальности для ВТА проводилось в Ворошиловградском высшем военном авиационном училище штурманов имени пролетариата Донбаса