Авиация и космонавтика 2010 10

Журнал Авиация и космонавтика

(Продолжение следует)

Евгений АРСЕНЬЕВ

В едином строю

О работе военного представительства и ОКО овиазавода № 1 им. Авиахима НКАП в 1939–1941 гг.

(Окончание. Начало в № 9/2010 г.)

Второй опытный экземпляр И-200 на государственных испытаниях в НИИ ВВС КА, август-сентябрь 1940 г.

28 августа 1 940

г. второй и третий опытные экземпляры истребителя И-200 перегнали в НИИ ВВС КА для проведения государственных испытаний, которые начались на следующий день и завершились 12 сентября. На состоявшемся на следующий день заседании Технического совета при НИИ ВВС КА рассмотрели все достоинства и недостатки самолёта, а также выработали основные мероприятия, направленные на его улучшение. В целом машина у военных получила положительную оценку. Ведущий лётчик-испытатель С.П. Супрун отметил, что И-200 «является самым доведённым самолётом при поступлении его на государственные испытания, которые опытный самолёт прошёл хорошо». И это были не пустые слова. И-200 сдал государственный экзамен с первого раза, в то время как его собратьям в этом плане не везло. И-26 его пришлось сдавать два раза. И-301 первый раз тоже получил неудовлетворительную оценку, а переэкзаменовка так и не состоялась. И-180 из-за аварии, приведшей к гибели самолёта, сдать его не смог. Кроме этого за время заводских и государственных испытаний И-200 не потеряли ни одного самолёта и ни одного лётчика. В то время как на испытаниях И-26 потерпел катастрофу первый опытный экземпляр и погиб лётчик- испытатель Ю.И Пионтковский. А во время испытаний И-180 потеряны все три опытные машины и погибли лётчики-испытатели В.П. Чкалов и Т.П. Сузи.

В выводах отчёта по результатам госиспытаний, утвержденного 20 сентября 1940 г. начальником ВВС КА генерал-лейтенантом авиации П.В. Рычаговым, отмечалось, что «самолёт И-200 АМ-35А конструкции инженеров Микояна и Гуревича производства завода № 1, по своей скорости, равной 628 км/ч, является лучшим из отечественных опытных самолётов и не уступает однотипным иностранным самолётам на высотах выше 5000 м».

Стоит отметить, что в принципе ВВС КА получали истребитель, который хотели военные. Основные требования к новым боевым самолётам они сформулировали вскоре после нападения фашисткой Германии на Польшу. 27 сентября 1939 г. командование НИИ ВВС КА направило в НКАП для согласования одобренный Военным Советом ВВС КА проект «Плана опытного строительства по самолётам, материалам и конструкциям на 1940-41 гг.», который просило рассмотреть и согласовать в кратчайшие сроки.

План определял типаж самолётов необходимых ВВС КА в соответствии с решаемыми боевыми задачами. Главным фактором, обеспечивающим их превосходство над самолётами вероятного противника, являлось наличие большой скорости полёта, большой дальности и потолка в сочетании с мощным вооружением и высокой живучестью. Что касается истребителей, то одним из основных требований к ним было наличие постоянства максимальной скорости в диапазоне высот от 5000 до 9000 м. В свою очередь И-200 развивал максимальную скорость на высоте 7000–7200 м, то есть в середине требуемого диапазона высот, а практический потолок самолёта составлял 1 2.000 м. Отмечу здесь же, что в дальнейшем, после пересчёта результатов испытаний по более совершенной методике, с учётом скоростного напора, максимальная скорость И-200 была признана равной 636 км/ч на высоте 7600 м.

Наряду с достоинствами на заседании Технического совета отметили и ряд недостатков И-200, в числе которых назывались недостаточная дальность полёта, равная 580 км, малая продольная и поперечная устойчивость. На основании полученных результатов главному конструктору предписывалось срочно провести необходимые мероприятия по улучшению устойчивости, по увеличению дальности полёта до 650 км и по снижению посадочной скорости до 127 км/ч. Кроме этого на заседании Технического совета, было предложено увеличить мощность стрелкового вооружения истребителя путём установки ещё двух пулемётов БС или ШКАС, а также разработать для самолёта подвесные топливные баки.

Третий опытный экземпляр И-200 на государственных испытаниях в НИИ ВВС КА, августсентябрь 1940 г.

Однако этим поставленные перед ОКО задачи не ограничились. 2 октября 1940 г. Постановлением СНК СССР и ЦК ВКП(б) было принято решение об увеличении дальности полёта истребителей. В частности для всех внедряемых в серию и вновь проектируемых одномоторных истребителей устанавливалась дальность полёта равная 1 000 км на скорости, соответствующей 0,9 от максимальной. Указанную дальность требовалось обеспечить за счёт внутренних запасов топлива самолётов. Вышедший в этот же день приказ НКАП № 521 обязывал конструкторские бюро внести необходимые изменения во все проектируемые, опытные и внедрённые в серию истребители. На основании этого директору завода № 1 П.В. Дементьеву и главному конструктору А.И. Микояну предписывалось с 15 декабря приступить к выпуску улучшенного истребителя И-200, имеющего соответствующую дальность полёта.

В связи с полученным заданием на четвёртом опытном экземпляре И-200 в сжатые сроки провели работы по размещению дополнительного запаса топлива, и уже 21 октября доработанный самолёт передали на заводские испытания. Для увеличения дальности полёта под кабиной пилота установили дополнительный протестированный 250- литровый топливный бак, из-за чего водорадиатор пришлось сместить вперёд. С целью сохранения нормальной эксплуатационной центровки мотор АМ-35А вынесли вперёд на 100 мм.

Кроме этого, на И-200 № 04 провели следующие конструктивные улучшения для устранения недостатков и замечаний, отмеченных на государственных испытаниях И-200:

— повысили боковую устойчивость за счёт увеличения поперечного «V» крыла с +5° до +6°;

— установили более эффективный пластинчатый водорадиатор ОП-310;

— в связи с возросшей массой самолёта установили колёса размером 650x200;

— для улучшения проходимости нижние щитки, закрывающие при уборке колёса основных стоек шасси, перенесли на центроплан;

— запротектировали центропланные баки.

Первый вылет улучшенного И- 200 № 04 состоялся 29 октября, самолёт пилотировал лётчик-испы- татель А.Н. Екатов. Также в конце октября из сборочного цеха завода № 1 стали выходить серийные истребители И-200, а в ноябре военпреды приняли первые 20 самолётов.

Вскоре в соответствии с решением Правительства о переименовании боевых самолётов приказом НКАП № 704 от 9 декабря истребителю И-200 присвоили наименование МиГ-1 (И-200 с № 2001 по № 2100), а его улучшенному варианту — МиГ-3 (И-200 с № 2101). Также 9 декабря приказом НКАП № 702 установили программу выпуска истребителей МиГ-3 на 1941 г. В соответствии с ней завод № 1 должен был обеспечить выпуск 3500 самолётов. Кроме того, планировалось начать серийное производство МиГ-3 на заводе № 43 в Киеве с выпуском в 1941 г. первых 100 машин.

Между тем полным ходом шло внедрение новой модификации в серию. Разработку чертежей для серийного выпуска МиГ-3 закончили 13 ноября. Несмотря на весьма короткий срок, остававшийся до конца года, коллектив завода, не задерживая производство, провёл его соответствующую подготовку, пересмотрел технологический процесс. Уже 20 декабря МиГ-3 полностью сменил в серии своего предшественника.

В декабре завод № 1 выпустил 80 истребителей МиГ-1 и 20 МиГ-3. В этом же месяце в строевые части отправили первые 40 самолётов МиГ-1. Таким образом, от начала проектирования до поставки серийной продукции в войска, прошёл всего один год. Всего из построенных в 1940 г. 120 истребителей в распоряжение ВВС КА направили 92 МиГ-1 и 19 МиГ-3. Остальные самолёты предназначались для авиации ВМФ.