Авиация и космонавтика 2011 07
Шрифт:
Тем самым получил разрешение вопрос с дальнейшей судьбой машины, далеко не ясной поначалу. Дело было в том, что руководство ВВС аозлагало большие надежды на МиГ-23, с которым связывалось обновление военной авиации, и с определенной прохладцей относясь к каким-либо альтернативам. Под давлением военных и чиновники авиапрома рассматривали варианты обеспечения массового выпуска МиГ-23 и загрузки предприятий в пользу фаворита с возможностью организации его производства в том числе и на ДМЗ. Руководство завода противилось такому решению, означавшему ломку налаженного производства и всех прежних связей с ОКБ, с которым сотрудничали уже больше десяти лет. При формальном отсутствии конкуренции в нашей промышленности и военном строительстве значительную роль играли протекционистские силы, отстаивавшие интересы своих сторон. В кабинетах минавиапрома шла настоящая борьба интересов, большей частью закулисная, где сталкивались интересы разработчиков, производственников, ведомств и заказчика, в ходе которой было
Приказ МАП об организации серийного производства новой машины на ДМЗ вышел даже раньше правительственного Постановления, будучи изданным уже 14 сентября 1967 года, спустя всего год после начала её полетов. Задание было детализировано следующим приказом, выпущенным 20 декабря 1967 года. Изделие получало новое наименование С-32, однако, будучи продолжением известного Су-7Б, позволяло рассчитывать на его постановку на производство с использованием существующих технологий и агрегатов, не опасаясь каких-либо сюрпризов. Технологическая и организационная подготовка производства нового изделия была развернута самым оперативным образом, согласно тут же вышедшему приказу по заводу от 30 сентября 1967 года. Распоряжением по заводу, помимо сугубо производственных вопросов и ответственности руководителей подразделений, оговаривалось утверждение графика работ, который подлежал неукоснительному выполнению, определение финансовых затрат, а также набор и подготовка дополнительных рабочих городскими учебными заведениями. На первый год задавался выпуск пяти самолетов с последующим выходом на темпы массового производства по тридцать машин в производственной серии.
Директором завода тогда являлся В.Е. Копылов. Вся его трудовая биография прошла на Комсомольском заводе, начиная с прихода в 1949 году на предприятие молодым инженером-выпускником и до назначения на пост директора в 1965 году. Новый директор принял завод, когда ему не было еще и сорока лет, однако присущая ему хватка и настоящий организаторский талант вскоре сделали его одним из наиболее известных и опытных руководителей авиапрома, способности которого ценил лично министр П. В. Дементьев. Копылову действительно было что поставить себе в заслугу: при нем выпуск Су-7 удалось поднять в полтора раза, а затем и больше, производственные планы никогда не срывались и не "корректировались" (что в иных случаях означало неспособность справиться с заданием). Теперь на руководителя возлагалась обязанность наладить выпуск новой машины с параллельным продолжением сборки Су-7, которая продолжалась до 1972 года (преимущественно для удовлетворения экспортных заказов). Последним придавалось значение не меньшее, поскольку экспортные поставки являлись источником валютных поступлений, позволявших предприятию и авиапрому в целом обновлять производственное оборудование и технологии.
Директор Ксмхмольского-на-Амуре авиационного завода В. Г. Копылов
Не менее опытным производственником был и Главный инженер завода В.Г. Куценко, пришедший на предприятие еще в 1939 году и начавший производственную деятельность в роли контрольного мастера на сборке бомбардировщиков ДБ-3. На производстве он проработал всю войну, приобретя поистине бесценные навыки организации работы в сложное военное время. Подобный опыт, вместе с недюжинной деловой хваткой и неординарностью личности, слывшей на предприятии руководителем сталинской школы, позволили Куценко вскоре стать одним из ведущих специалистов завода, занимавшим должности начальника цеха летных испытаний и замначальника производства даже без инженерного диплома (высшее образование он получил заочно в местном политехническом институте только в 1960 году). С 1966 года Куценко был назначен Главным инженером Комсомольского предприятия и бессменно находился на этом посту в течение следующих полутора десятков лет. Во многом его усилиями была организована технологическая подготовка производства под новое изделие, и благодаря организаторским способностям главного инженера внедрение "на поток" новой машины прошло достаточно гладко и с точным выдерживанием плановых заданий без какой-либо "коррекции" планов, как это неоднократно бывало при освоении предприятиями новой продукции с неизбежными проблемами и заминками.
Поскольку новая машина конструктивно имела достаточно высокую степень преемственности с предшественником Су-7, задача несколько упрощалась — можно было использовать значительную часть прежней оснастки и оборудования. Внедрение в производство нового образца сводилось
Поскольку в борьбе за вес на новом изделии широко использовались монолитные силовые детали крыла вместо прежних сборных, изготавливать их требовалось из цельных заготовок механической обработкой фрезерованием и резанием. Для обеспечения должного качества и производительности следовало освоить мехобработку на станках с числовым программным управлением (ЧПУ). Автоматы, обеспечивавшие существенное повышение технического уровня производства, являлись тогда поистине революционным новшеством, однако требовали должного роста технической грамотности работников и общей культуры на производстве.
Первый такой станок с ЧПУ — фрезерный ФП-4С2 с поворотным столом, имевший управление с программоносителем на магнитной ленте, появился на заводе в 1965 году. Затем начали поступать станки ФП- 7, ФП-17, в конце 1960-х годов — ФП-9 для изготовления деталей больших габаритов, включая балки и лонжероны крыла. Большой участок, оборудованный этими станками, развернули в 1972 году в цеху Ne 60, именовавшемся "северным пролетом" этого цеха. Его руководителем стал В.Б. Вердельман.
Сами станки серии ФП были специально предназначены для авиапрома, их проектировали в Научном институте авиационных технологий (НИАТ) и изготавливали на предприятиях МАП. По своим возможностям, техническим характеристикам, точности и надежности они значительно превосходили аналогичные изделия общемашиностроительного Министерства станкостроения.
Подготовка управляющих программ для них осуществлялась с помощью электромеханических счетных машин, после чего информацию ручными перфораторами набивали на перфоленте, а уже с нее переписывали на магнитную ленту. Дело это было новое, незнакомое, специального электронного оборудования с интерполяторами на предприятии не было, и подготовку программ приходилось поначалу производить на родственных авиазаводах в Москве и Горьком. Контроль за внедрением станков с ЧПУ возлагался лично на директора завода В. Е. Копылова, причем в традициях плановой экономики для ускорения "приучения" производственников к передовым технологиям были введены нормативы по количеству обработанного на станках с ЧПУ металла, для чего директору ежедневно с мехучастков подавались сводки о количестве стружки (в килограммах), снятой на новых станках. В производственный процесс первые станки с ЧПУ, занятые на изготовлении силовых деталей из цветных сплавов, включились в 1966 году.
Параллельно с созданием серийной технологии и большого количества оснастки, заводское КБ принимало участие в доработке конструкции самолета — ведь С-22И, по сути, был чисто экспериментальной машиной, или, как сейчас говорят, технологическим демонстратором. Теперь его предстояло превратить в полноценный боевой самолет.
Первый экземпляр Су-17(С32-! зав. № 85–01) в испытательном полете. Но самолете установлен бескаркасный козырек фонаря кабины летчика
Рабочее проектирование истребителя-бомбардировщика на базе С- 22И было выполнено в ОКБ П.О. Сухого в 1967–1968 годах. Поскольку новая машина в значительной мере сохраняла преемственность с Су-7, на заводе под ее выпуск сохранили нумерацию производственных серий (точнее, зарезервировали их производство с будущей 85-й серии, поскольку все еще продолжалось изготовление Су-7БМК, Су-7БКЛ и Су- 7У). Ввиду отсутствия оговоренных полноценных тактико-техничесских требований (ТТТ), на оформление которых и прохождение по инстанциям требовалось порядочное время, разработка велась по внутреннему документу — "Техническому Лицу" самолета, где, по договоренности с военными, утверждались отличия машины и основные характеристики. По согласованию с заказчиком предусматривалась комплектация самолета Су-17 более современным оборудованием: новой радиостанцией, радиовысотомером малых высот, станцией предупреждения об облучении. Оговаривалось также оснащение самолета новым прицелом и системой автоматического управления САУ-22-1 (ранее истребители-бомбардировщики САУ не имели). Некоторые изменения произвели в составе вооружения: правую пушку НР-30 планировали сделать легкосъемной и устанавливать лишь по необходимости в т. н. "перегрузочных" вариантах вооружения; военные также потребовали включить в арсенал вооружения многозамковые балочные держатели (МБД), позволявшие увеличить число подвешиваемых бомб, и две подвесные установки СППУ-22 с подвижными пушками, что делало возможным использование новых тактических приемов типа обстрела наземных целей с горизонтального полета, а в перспективе — и ведение огня в задней полусфере. В остальном оборудование и вооружение сохранялось на уровне Су-7БКП.