Авиация и космонавтика 2011 09
Шрифт:
Хотя НИАС включал специальный раздел, регламентировавший подготовку техники в военное время, дать «добро» на предусмотренную им организацию работ долгое время руководство не решалось, хотя фактически действительность распорядилась сама и техникам приходилось обходиться своим умом и располагаемым временем, решая, что и как делать для обеспечения готовности машины — все же отношения и с летным экипажем, и с матчастью были самыми доверительными и оставить самолет с неисправностями считалось просто- напросто недопустимым отнюдь не по требованиям руководящих наставлений. Ввести предусмотренные на военное время нормативы не решались не столько из-за формального непризнания необъявленной афганской войны — слово «война» не приветствовалось ни в каких служебных документах и было настоящим табу в публикациях отечественной печати, заменяемым на многословно-обтекаемое «выполнение интернационального долга». Мотивы задержки с решением имели куда более реалистичные причины отнюдь не идеологического характера: поскольку
Однако обстановка диктовала свое. Организационные изменения были явной необходимостью и получили утверждение распоряжением ГИ ВВС, отданным 26 декабря 1983 года, которым ряд предписанных работ заменялся упрощенными проверками, а опыт фактического ведения инженерно-авиационной службы требовалось обобщать и представлять в виде отчетов. В конце концов, были введены в действие требования обеспечения инженерно-авиационного обслуживания в период боевых действий, получившие силу указанием ГИ ВВС от 17 июня 1986 года. Этой директивой закреплялся более рациональный и эффективный порядок: в боевой обстановке отменялась привычная предварительная подготовка с выполнением большого объема работ, необходимая часть которых выполнялась теперь при подготовке к вылету, вводились технические расчеты из необходимых специалистов, комплексно готовившие технику к полету, а многие виды трудоемких работ, выполнявшиеся прежде после определенного налета или наработки агрегатов, заменялись целевыми и периодическими осмотрами, устанавливавшими работоспособность техники (другими словами, делались не предписанные «повременно», а реально необходимые работы).
Если дома обычной практикой было приглашение заводских представителей для устранения неисправностей на гарантийной технике и их содействие при выполнении сложных ремонтов по заводским технологиям, то в боевой обстановке ожидание заводчан было непозволительной роскошью и подобные проблемы старались решать своими силами и разумением (на этот счет ходили сложенные одним из техников куплеты со словами: «…терзался, мучился, творил, я вырезал, паял и клеил»). При необходимости разрешалось выпускать в полет машину с неисправностями, если те выглядели безопасными и не препятствовали выполнению задания — «лишь бы винты крутились и колеса вращались». Такое выглядело совершенно непредставимо дома, где действующими наставлениями строго предписывалось «допускать к полетам технику только с выполнением всех предусмотренных видов подготовки и с надлежаще оформленной документацией». Летчики тоже с пониманием относились к надежной машине, благо Ан-12 в этом отношении заслуживал полного доверия: «Штурвала слушается, на себя — вверх, от себя — вниз, и ладно».
Одновременно был начат переход на эксплуатацию авиатехники по техническому состоянию вместо ранее принятой по назначенным срокам, когда агрегаты подлежали непременной замене после выработки ими гарантийного ресурса с определенным числом часов наработки. Прежде предписывалась безоговорочная замена или сдача в ремонт отработавших узлов, поскольку дальнейшая работа считалась небезопасной, однако благодаря запасу надежности многие из деталей и агрегатов сохраняли работоспособность, позволяя дальнейшую эксплуатацию. Перевод на эксплуатацию и обслуживание по состоянию обеспечивал не только экономию материальных ресурсов, оставляя на борту исправно работающее оборудование, но и позволял существенно сократить трудоемкость и сберечь силы как в частях, так и в промышленности — ведь конструктивный агрегат или блок аппаратуры, очень недешевый, необходимо было заказать и изготовить, а его замена на борту требовала времени и труда, прибавляя забот техникам.
Относительно имевших место неисправностей и выявляемых дефектов, без которых в эксплуатации не обходилось (абсолютной надежностью обладает разве что молоток, а для сложной техники стопроцентная безотказность даже теоретически недостижима), то представляемая официальными документами картина любопытным образом отличалась от положения с этим вопросом дома: согласно отчетам инженерного отдела ВВС 40-й армии, основной причиной проявлявшихся отказов и выявляемых дефектов оказывались конструктивно-производственные недостатки техники, составлявшие 80 % общего числа неисправностей, тогда как ошибки легкого состава являлись основанием всего 4 % поломок, а вина инженерно-технического состава составляла и вовсе малозначительные 3 % выхода из строя матчасти (другими словами, техника все больше ломалась сама по себе, без вины работающих с ней). Очевидной причиной такого перераспределения ответственности определенно просматривалось нежелание уличать личный состав, и без того работающий сверх всяких норм и в самых непростых условиях, возлагая вину на безответное «железо». При более тщательном рассмотрении обнаруживалась более объективная картина с преобладающим влиянием того же «человеческого фактора» на причины поломок и отказов: так, по учету ГИ ВВС в авиации 40-й армии доля авиадвигателей, выведенных из строя и подлежавших досрочной замене по вине летных экипажей, инженерно-технического состава и частей обслуживания с удручающим постоянством составляла не менее трети (для сравнения — дома в частях ВТА на вину личного состава приходились 12–15 % процентов «убитых» двигателей).
Хотя специальным постановлением ЦК и позволялось признавать присутствие в Афганистане подразделений транспортной авиации (кто-то ведь должен был «перевозить грузы местному населению»), работа транспортников за все время лишь дважды нашла упоминание в тогдашней центральной печати. Правда, по вольности автора одной из статей, очевидно пропагандиста, не шибко разбиравшегося в теме, в рассказе о летчиках Ан-26 один из членов экипажа упорно именовался «воздушным стрелком», а другой — «стрелком-радистом», что, безусловно, несколько подрывало доверие к искренности повествования; идейно подкованный политический работник, по всей видимости, в жизни не имевший дела с техникой, не представлял себе, что на борту Ан-26 нет ни «стрелков» в экипаже, ни башен с пулеметами, с которыми те могли бы управляться. Впрочем, и многие другие авторы публикаций о «героических буднях войнов-интернационалистов», метко прозванные «членами-корреспондентами», составляли свои пафосные творения, не выходя из кабульской гостиницы, а потому их труды пестрели аналогичными несуразностями.
Организационные перемены, предпринятые в ВВС 40-й армии в канун 1984 года, подоспели как нельзя вовремя. На этот год планировался ряд крупных войсковых операций, включая и новую Панджшерскую, небывалую прежде по размаху и имевшую целью «нанесение формированиям Ахмад Шаха решительного поражения». Лидер местных отрядов оппозиции к этому времени вырос в крупную политическую фигуру с непререкаемым авторитетом, что для официального Кабула выглядело настоящим вызовом. На контакты с госвластью он по-прежнему не шел, будучи деятелем вполне самодостаточным и относясь к правительству с откровенным презрением, но в то же время заключил с командованием советских войск негласный «пакт о ненападении», обязавшись не допускать в зоне своего влияния нападений на гарнизоны, посты и транспорт не только подвластных ему сил, но и других формирований. Однако под нажимом Кабула и соображений «большой политики», требовавшей устранения столь одиозного противника, победе над которым придавался еще и пропагандистский эффект, руководство 40-й армии получило указание провести соответствующий комплекс военно-тактических действий (операцию) по группировке Ахмад Шаха.
Но каким-то образом оказавшись осведомленным о целях и планах операции, Масуд загодя вывел из долины большую часть своих отрядов и даже население целых кишлаков, вывезенных автобусами и грузовиками в соседние районы. Этим и объяснялось быстрое и сравнительно легкое продвижение войск, не встречавших ожидаемого сопротивления. Генерал Б.В. Громов, прибывший в Афганистан уже во второй раз, теперь в составе опергруппы Минобороны, писал: «Через несколько дней после начала боевых действий в Панджшере мы обнаружили, что ущелье опустело». Так же быстро положение восстановилось и после отхода советских войск — «народная власть» откатилась из недружелюбных селений обратно в Кабул, и все вернулось на круги своя.
Транспортная авиация в дни операции возила преимущественно авиационные боеприпасы и перебрасывала личный состав. Боеприпасов требовалось весьма много, поскольку без повсеместной поддержки с воздуха, по опыту, дело просто не шло. Помимо бомбардировок, активно велось минирование с воздуха дорог и горных троп, имевшее целью препятствовать передвижениям противника.
В то время как «Красная Звезда» писала о «победном марше афганских войск», противник предпринимал ответные действия. Вернувшись в родные места Чарикарской «зеленки», уже 11 мая 1984 года «духи» организовали мощный минометный обстрел Баграмской базы. Словно демонстрируя свои не очень-то пострадавшие силы, моджахеды устроили артналет среди ночи, но огонь вели на удивление точно. Первая мина упала с недолетом, вторая — с перелетом, классической «вилкой», после чего прямые попадания накрыли дежурное звено МиГ-21 прямо в укрытии. Похоже было, что не обошлось без наводчика, корректировавшего огонь откуда-то с территории базы — говорили, что тот сидел прямо на крыше ангара афганского ремзавода, идеальной позиции на пятнадцатиметровой высоте. Разгоревшимся пожаром были уничтожены все четыре истребителя, из огня летели ракеты, раскаленные осколки сыпались на находившуюся рядом стоянку транспортников и лежавшие тут же бомбы (под операцию их завезли с запасом, и бомбы громоздились на земле прямо у самолетов). Подоспевшие летчики запускали двигатели и выруливали кто куда, подальше от пожарища.
2 июня 1984 года при очередном обстреле Баграма, мины ложились прямо у стоянки транспортной эскадрильи. Неприятностей добавлял сам характер здешнего грунта, твердого спекшегося суглинка, на котором разрывы толком не оставляли воронок, в которых обычно остается добрая половина осколков, и те веером летели во все стороны. Осколочными попаданиями был поврежден один Ан-12 и пара некстати оказавшихся рядом вертолетов. По счастью, на этот раз обошлось только пробоинами и машины после ремонта вернулись в строй.