Авиация и космонавтика 2011 12
Шрифт:
Первый истребитель-бомбардировщик Су-22 (зав. № 31–01), установленный у аллеи памяти летчиков-испытателей в Ахтубинске
С32М2-Д (зав. № 03–01), установленный в качестве памятника на территории ОКБ П. О. Сухого
Су-17М2, установленный в качестве
ВВС СССР отказались от такой модификации самолета, поэтому было принято решение использовать машину как базу для создания новой экспортной модификации Су-17 с двигателем Р-29БС-300, который по основным узлам был унифицирован с двигателями Р-29-300 и Р29Б-300, устанавливавшимся на самолетах МиГ-23МС и МиГ-23БН, разрешенных к поставкам на экспорт. Основным отличием "суховского" варианта двигателя был иной вариант коробки приводов. По поводу решения о комплектации экспортных машин "союзовскими" двигателями имела хождение версия о запрете вывоза новейших АЛ-21Ф-3 как секретных изделий, однако, по всей видимости, действительная причина "эмбарго" состояла в том, что при затянувшемся дефиците этих силовых установок едва хватало и для собственных нужд.
Р-29БС-300 являлся ТРДФ двухвальной схемы, имевшим 11-ступенчатый двухкаскадный компрессор с пятью ступенями низкого и шестью высокого давления, двухступенчатую осевую газовую турбину, кольцевую камеру сгорания, форкамеру и двухпозиционное реактивное сопло, укороченное и лишенное створок сверхзвукового контура по сравнению с базовым Р29-300, предназначавшимся для истребителей. Автономный запуск Р-29БС-300 осуществлялся турбостартером ТС-21. С целью обеспечения надежности турбины на двигателе применялись сопловые лопатки первой ступени с конвективно-пленочным охлаждением. Для повышения запаса газодинамической устойчивости двигателя он оснащался системой перепуска воздуха перед рабочим колесом первой ступени. На полном форсажном режиме удельный расход топлива составлял 1,80 кг/ кгс-час, на крейсерском — 0,78 кг/ кгс-час.
Первый предсерийный самолет с новым двигателем, получивший индекс Су-22 (на фирме — "коммерческий" С-32М2К, (машина № 31–01), был изготовлен к осени 1975 года. На заводе его облетали в сентябре, в течение осени выполнив 8 полетов по программе приемо-сдаточных испытаний. В начале января 1976 года машину доставили в Жуковский, где 20 февраля ее поднял в воздух летчик-испытатель ОКБ В.А. Кречетов. Месяцем спустя, 17 марта, самолет был перегнан в ГНИКИ ВВС для выполнения программы госиспытаний, проводившихся с апреля по октябрь. От фирмы летали А.С. Комаров и В.А.
Кречетов, от ГНИКИ ВВС — А.Ф. Попов, Ю.Н. Илларионов, А.А. Иванов и В.Н. Музыка. Работы шли со многими задержками, вновь по причине недоведенности прицельного оборудования, и были завершены только в мае следующего, 1977 года. Всего за это время было выполнено 127 полетов, из них 73 зачетных.
Летчики-испытатели ОКБ (слева направо) А.А. Иванов (до 1983 года — летчик ГК НИИ ВВС), Н. Ф. Садовников, B.C. Ильюшин и И.В. Вотинцев
Испытания лыжного шасси на самолете С32М2-Д
Помимо испытаний лыж, на С32М2-Д отрабатывалась форма и конструкция грязезащитных щитков, устанавливаемых на передней опоре шасси
Параллельно шло продвижение этих машин на рынок с демонстрацией потенциальным заказчикам. Так, практически всю весну 1976 года, с марта по май, испытательная бригада с самолетом № 03–01 провела в подмосковной Кубинке, где с Су-22 знакомились заезжие "купцы". "Представительская деятельность" дала свои результаты, обеспечив завод заказами на постройку серийных самолетов Су-22, которая велась с 1977 по 1978 год. Машины комплектовались упрощенным составом оборудования. В состав вооружения самолета вошли пушечные контейнеры УПК-23- 250, бомбы и НАР типа С-5 и С-24 (впоследствии
Всего было построено 56 машин этой модификации, поставленных в Ирак (первая партия прибыла в страну 14 июня 1977 года), Перу, Ливию, Йемен и Анголу. Несколько Су-22 остались дома, будучи востребованными при подготовке иностранных летчиков в Краснодарском училище, где собралась целая коллекция самолетов различных экспортных модификаций. Велись также переговоры о поставке Су-22 Индии, где руководство ВВС подыскивало замену своим Су-7БМК, однако сделка, имевшая весьма выгодные перспективы с заказом более сотни машин, так и не состоялась (то ли индийцев не устроила выставленная внешторгом цена, то ли предложенные европейским производителем "Ягуары" показались привлекательнее). Впрочем, отечественный авиапром и в этом случае не остался обиженным, получив от индийцев заказ на сотню микояновских истребителей- бомбардировщиков МиГ-23БН и "спарок", в дополнение к истребителям этой модели.
Любопытно, что машины именно этой довольно немногочисленной модификации (их построили меньше всего в семействе Су-17) оказались самыми востребованными на всякого рода памятниках: помимо сохранившейся в ОКБ "единицы", у аллеи памяти летчиков-испытателей в Ахтубинске установлен первый опытный самолет Су-22 (№ 31–01, а еще одна машина, на которой велась подготовка зарубежных курсантов, стоит на постаменте у входа в Краснодарское объединенное летно-техническое училище.
Су-22 перуанского заказа. В носовом конусе виден световой люк лазерного дальномера «Фон»
Их силами создавался Су-17: ведущий летчик-испытатель ОКБ B.C. Ильюшин, главный конструктор по теме А.А. Слезев и начальник отдела эксплуатации ОКБ А. П. Смирнов. (В подписи к фото в АиК № 5.2011 крайним справа ошибочно указан директор ДМЗ В.Н. Авраменко. Приносим извинения за ошибку).
Продолжение следует
Вверху: Ан- 12БК рулит по аэродрому Кандагар. Любопытно, что в данном случае машина представляет собой постановщик помех, что хорошо различимо по антенному оборудованию, однако она несёт гражданское обозначение СССР-12159 и используется в качестве обычного транспортника. Лето 1987 г.
Ан-12 в Афганистане
Часть 6
Виктор Марковский
Продолжение. Начало в № 5,7- 11/2011 г.
Объявленное властями национальное примирение, вступившее в силу в январе 1987 г., ожидаемых результатов не принесло. Щедро снабжаемый противник отнюдь не собирался мириться с «неверными» и отступниками из Кабула, да и военное дело для моджахедов выглядело куда привычнее и достойнее, чем дипломатические маневры. В беспрерывно воюющей стране успело вырасти целое поколение, не знавшее иного орудия труда, кроме пулемета. Уступки со стороны властей для рядовых моджахедов и их лидеров, признающих только силу и самостоятельность, при полном недоверии к государству, выглядели проявлением слабости Кабула, о чем было известно обеим сторонам — в докладе начальнику Главного Политуправления Советской Армии о результатах предпринятых действий без обиняков говорилось: «Лишь благодаря присутствию 40-й армии нынешнее правительство удерживается у власти». Параллельно ГлавПУР указывал на необходимость перехода к «миротворческим, социальным и пропагандистским задачам», что сказалось даже на тоне боевых донесений и прочих документов, куда предписано было внести «лексические изменения»: так, слова «мятежники», «душманы», «бандформирования» заменялись на «оппозиционеры», «противники перемирия», «вооруженные отряды» (в этой уступке ощутимо проглядывала дань изменившемуся положению дел — как известно, «мятеж не может кончиться удачей — в противном случае его зовут иначе»). Спохватившись, и нового главу афганского правительства стали именовать полным именем Наджибула; как оказалось, прежде употреблявшаяся форма его имени Наджиб была фамильярно-уничижительной и не очень-то приветствуемой для уважаемого человека, каковым являлся лидер страны.