Авиация и космонавтика 2012 06
Шрифт:
На январь 1937 г. в составе ВВС ТОФ было три бригады и более десяти отдельных эскадрилий, звеньев и отрядов.
В 30-е годы морская авиация постепенно переходила на единую организационную структуру – ВВС флота, возглавляемые помощником комфлота по авиации, состоящие из авиабригад, отдельных эскадрилий и авиаотрядов.
В 1935 г. морскую авиацию вывели из ВВС РККА и включили в состав РККФ. В 1936г. создается авиационный научно-испытательный институт Морских сил РККА. На него возлагались задачи разработки самолетов, объектов оборудования и вооружения для морской авиации, а также задачи проведения государственных и совместно с промышленностью испытаний опытных и эталонный серийных гидросамолетов и самолетов берегового базирования морского назначения.
Однако приказом наркома обороны 25 июля 1937 г. морскую
Окончательное определение положения морской авиации как одного из родов сил флота осуществилось только с образованием 30 декабря 1937 г. Наркомата ВМФ, а в составе его – Управления ВВС ВМФ. На флотах ВВС включали авиабригады, авиаполки (отдельные и в составе бригад), отдельные авиаэскадрильи и отряды.
К октябрю 1917 г. в России насчитывалось 18 авиационных предприятий различной мощности и специализации (11 самолетостроительных, 5 моторостроительных и 2 по производству воздушных винтов). После октября часть заводов не работала (преимущественно на юге России), а производительность оставшихся из-за отсутствия комплектующих, сырья, топлива, продовольствия, потери части рабочих и инженеров, существенно снизилась. К тому же владельцы некоторых предприятий откровенно игнорировали исполнение военных заказов. В связи с этим по декретам Совета Народных Комиссаров (от 17 января и от 28 июня 1918 г.) ряд предприятий был национализирован. Приступили к восстановлению заводов, в частности «Дуке», «Мотор» в Москве и завода «Гамаюн» (с 1922 г. назывался Государственным авиазаводом № 3 «Красный летчик», с 1927 г. заводом № 3).
Программой гидросамолётостроения на 1918 г. предусматривалась постройка 138 самолётов. Приказом от 22 июля 1918 г. № 241 в соответствии с постановлением коллегии наркома по морским делам от 8 июля №55 утвердили состав приемщиков и браковщиков на авиационных заводах УМА.
В конце 1918 г. при Высшем совете народного хозяйства (ВСНХ) создали центральный орган по руководству авиационной промышленностью – Главкавиа. На следующий год образовали специальную правительственную Комиссию по тяжелой авиации (КОМТА), которая должна была организовать производство тяжелых самолетов. Тем временем единственный завод, который занимался строительством летающих лодок, «Красный летчик», не мог работать в полную мощность, так как отсутствовала часть чертежей и другая необходимая для производства документация (она оказалась утерянной). В этот период завод занимался преимущественно ремонтом авиационной техники. И тогда вспомнили о заготовках однореданных трехместных летающих лодок «Телье» – двухстоечного биплана с толкающей силовой установкой, включающей двигатель «Испано-Сюиза» мощностью 200 л.с. Лодку и чертежи, приобретенные в свое время во Франции, передали на завод Дукса. В 1920 г. заготовки 20 корпусов и крылья с завода Дукса поступили на завод «Красный летчик», где собрали 10 лодок. Весной одну лодку при испытаниях разбили и потеряли к ним интерес. Собственно, и двигателей для них не оказалось.
Большую помощь в создании самолетов и организации их производства оказало Общество друзей воздушного флота (ОДВФ). Оно образовалось в марте 1923 г. и развернуло деятельность под девизом «Трудовой народ, строй воздушный флот». За первые два года своего существования на укрепление воздушного флота общество собрало около 6 млн. руб. золотом и большое количество ценностей. К концу 1923 г. ОДВФ насчитывало 580 тыс. членов. В ноябре того же года вышел первый номер печатного органа ОДВФ – журнала «Самолет». На средства общества было построено более 120 самолетов, оказана помощь авиационным заводам, авиашколам, Центральному аэрогидродинамическому институту (ЦАГИ) и другим организациям.
В этой обстановке вспомнили о торпедоносце ГАСН, задел которого сохранился на заводе «Красный летчик». 8 марта 1921 г. председатель Главкавиа предложил установить на самолёт двигатели «Роллс- Ройс» в 350 л. с.
На заводе «Красный летчик» в 1921 г. по проекту УМА изготовили четыре летающие лодки М-9 с двигателем «Рено» мощностью 220 л.с. Испытания показали, что из этой затеи ничего не вышло – запас прочности конструкции уменьшился, а мореходность летающей лодки существенно ухудшилась. И тогда Григорович предложил произвести доработку. С его предложением согласились при условии, что лодка останется без крупных переделок. Соответственно в план заводу включили постройку восьми летающих лодок, получивших название М-9бис. Производственной программой авиапромышленности на 1922 – 1923 гг. предусматривался заказ на 56 М-9бис (впоследствии его уменьшили до 40).
К маю 1923 г. первый самолет изготовили, а в начале июня комиссия под председательством представителя НТК Военно-Воздушного Флота инженера Ермолаева провела его оценочные испытания. Полеты на модифицированном самолете совершал летчик Б. Чухновский. На основании полученных при испытаниях результатов комиссия дала положительное заключение о летных и летно-морских качествах самолета, который назвали М-24.
Ввиду экономических затруднений возник вопрос о необходимости закрытия завода «Красный летчик» и передаче заказа на авиазавод № 10 в Таганрог (с 1927 г. завод № 31). Пришедшее на помощь «Красному летчику» ОДВФ решило выделить средства на строительство эскадрильи самолетов М-24 для Морских сил Балтийского моря под названием «Красный балтиец», с условием постройки на «Красном летчике». При выделении средств принималось во внимание положительное заключение комиссии, проводившей испытания М-24. Более полных данных о самолёте к тому времени не было. Договор с заводом подписали 12 сентября, а 7 октября 1923 г. Главвоенпром выдал заводу наряд еще на 16 самолетов. Постройка самолетов М-24 началась неорганизованно: чертежей и технических условий, утвержденных НТК, не было, необходимая документация отсутствовала и у военно-морской приемки, что еще больше способствовало неразберихе. Все это отражалось на качестве самолетов, летные характеристики некоторых экземпляров существенно различались. Причина подобного явления состояла и в том, что первые испытания провели в спешке и недоработки самолета своевременно не выявили. Из авиационных частей поступали сообщения, что летные характеристики самолета оказались неудовлетворительными, приходилось вводить множество эксплуатационных ограничений.
Начальник морского отдела Тулупов 15 сентября 1924 г. представил начальнику штаба ВВС СССР «Акт комиссии по обследованию самолётов М-24 и Ю-20»: «Самолёт М-24 при тщательном наблюдении за его регулированием и состоянием при условии пилотирования их лётчиками, знакомыми с особенностями этих самолётов, для полётов безопасен, но очень строг и обладает почти нормальными для тренировочного самолёта качествами». Отмечаются положительные качества: самолёт из-за сильного двигателя сам выходит на спуск и выходит на площадку, правда, из- за этого быстро нарушаются регулировки».
На этом достоинства самолёта и кончались, далее перечислялись недостатки: «Самолёт имеет тенденцию к кабрированию; руление возможно при ветре до 5 м/с, волне до 0,5 м (предел 6 м/с и 0,75 м/с); окованные винты вызывают вибрацию; фанера обшивки непригодна и пр. В полётах участвовал и Григорович, в качестве пассажира».
Вскоре внесли некоторые изменения в конструкцию М-24, установили форсированный двигатель мощностью 260 л.с. Это мало что изменило и своим решением от 24 июля 1924 г. начальник Воздухофлота полёты на М-24 разрешил только в тихую погоду. Тем не менее, на вооружении эскадрильи «Красный балтиец» М-24 продержались до конца 20-х годов. Самолеты имели собственные имена: «Волховстрой», «Псковитянин» и пр. Считаясь учебными, они числились в боевом составе ВВС Балтийского моря. Вооружение самолета состояло из одного пулемета на стойке в носовой части.