Авиация и космонавтика 2013 03
Шрифт:
В некоторых документах пятиместный авиабус описывается, как предназначенный для Р-5, но это маловероятно. Дело в том, что максимальная нагрузка для этого биплана — около 800 кг. Даже если снять с него электрооборудование, радио и заднюю турель со спаренными пулеметами, до 1150 кг ее не дотянуть. Кроме того, как такой авиабус под Р-5 подвесить? Тоже вопрос. Под крыло — нельзя, асимметрия нагрузки и сопротивления воздуха будет слишком велика, два же аппарата потянут на 2300 кг, для этой машины совсем непосильных. Под фюзеляжем у Р-5 есть балки ДЕР-19 для бомб крупного калибра, но просвет до земли маловат.
Так что «пятиместка» явно предназначалась для двухмоторного бомбардировщика ТБ-1, являвшегося тогда самой могучей машиной ВВС РККА. И по весу она проходит, и могла
В литературе имеются упоминания, что первый сброс Г-45 осуществил В.П. Чкалов над Центральным аэродромом в Москве. Это было тогда, когда после увольнения из ВВС он работал в «цирке Гроховского» — летном отряде Осконбюро. Перед полетом Чкалов якобы сказал: «Я сброшу ваш чемодан, но только заранее тащите мешки, чтобы собрать в них кучу хлама». Но знаменитый летчик ошибся, удар о землю «чемодан» выдержал. Второй сброс провели уже с балластом вместо груза, и тоже удачно. Для третьего прямо на аэродроме поймали бродячую собаку, подманив ее колбасой. На пса полет, похоже, произвел неизгладимое впечатление — как только после остановки аппарата открылся люк, тот дернул прочь от ужасной железяки и подлых людишек со всей мыслимой скоростью. Больше этой собаки на Центральном аэродроме никто никогда не видел.
На следующий раз авиабус решили испытать с людьми. Гроховского можно считать и гением, и безграмотным дилетантом, и авантюристом, и даже мошенником (на мой взгляд, в нем присутствовало все одновременно), но уж трусом он точно не был.
В Г-45 он залез самолично вместе со своим заместителем И В. Титовым. Похоже, никаких удобств для пассажиров в коробке авиабуса не предусматривалось. Для двух начальников на днище просто положили по полушубку. Приземление явно получилось не очень мягким. Титов сильно ударился головой и на время потерял сознание, из носа у него потекла кровь. Гроховский отделался легче.
Пятый сброс Г-45 опять провели без людей.
2 декабря 1931 г. Тухачевский распорядился запустить авиабус Г- 45 в серийное производство, при этом в документе указано, что грузоподъемность аппарата составляет 1 т. Очевидно имелся в виду не Г-45, а немного больший по размерам Г-45А (или Г-45а), заложенный в план 1932 г. Этот аппарат представлялся как 12-местный пассажирский и грузовой на 1000 кг. Авиабус Г-45А тоже предназначался для подвески под фюзеляжем бомбардировщика ТБ-1. Он имел деревянный корпус и сдвоенные колеса спереди; костылей, похожих на лапы, сделали четыре, по два размещались на каждом борту. Таких аппаратов на опытном заводе стали делать сразу десять.
Загруженная авиабусная грузовая площадка Г-51 под бомбардировщиком ТБ-1
Гооховский и Титов после приземления на авиабусе Г-45
Полный вес загруженного Г-45А определялся примерно в полторы тонны. Полетный вес бомбардировщика при этом дошел до 6100 кг. При этом машину наверняка специально облегчили, демонтировав вооружение и уменьшив запас горючего. Информация об изменении летных качеств ТБ-1 с такой подвеской не обнаружена, но при аналогичных по размерам и весу объектах под фюзеляжем машина серьезно теряла в скорости, практическом потолке и скороподъемности. И без того невысокая маневренность страдала еще сильнее. Должен был значительно увеличиться разбег, а моторы вплоть до сброса надо было держать практически на максимальных оборотах, что грозило их перегревом.
Сброс проводили на скорости 130 км/ч; летчик не мог убрать обороты двигателей, поскольку при этом самолет быстро проваливался вниз. На предписанной высоте в 10 м это было просто опасно. В 1932 г. 12- местный Г-45А должны были предъявить в НИИ ВВС, но до конца года он так и не поступил. Однако в списке испытанных объектов значится безымянный «грузовой авиабус на 1 т». Судя по фотографии, он весьма похож на Г-45А. Он описан как «невероятно перетяжеленный». Аппарат был разбит при первом же сбросе и забракован комиссией.
На тот же 1932 г. планировалась демонстрация Г-45 на Центральном аэродроме государственному и военному руководству, но и по этому поводу никаких документов не обнаружено.
Параллельно с Г-45 и Г-45А разрабатывалась грузовая авиабусная платформа Г-51, рассчитанная на полезную нагрузку 1000 кг (по документам НИИ ВВС — 750 кг). Она была похожа на Г-45, но не имела бортов и крыши корпуса. Груз укладывался на платформу, укрывался брезентом и плотно затягивался веревками. Платформа Г-51 крепилась к подфюзеляжным бомбодержателям ТБ-1. Площадка проходила заводские испытания в «цирке Гроховского», а затем в 1932 г. опробовалась в НИИ ВВС. Результаты испытаний там пока остаются неизвестными.
Гоузовые авиабусы Г-68 под крылом самолета Р-5, 1932 г.
Грузы намеревались также перевозить в малых авиабусах Г-68. Это был широкий плоский «чемодан» с двумя колесами спереди и двумя парами костылей сзади. В конструкции в основном использовались дерево и фанера. Штатная грузоподъемность определялась в 150 кг. Два таких аппарата подвешивались на бомбодержателях под нижним крылом Р-5. Авиабусы Г-68 выставили в НИИ ВВС, но при первом же сбрасывании они получили повреждения, а потом сам Гроховский снял их с испытаний как недоработанные.
В перспективных планах Гроховского значатся также 16-местный «летний» авиабус деревянной конструкции (возможно, развитие Г-45А, в некоторых документах встречается обозначение Г-54А), металлический авиабус-сани и грузовой авиабус для тяжелой техники.
Рисунок 16-местного авиабуса на колесах присутствует в отчетном альбоме Осконбюро. Похоже, что за основу взяли Г-68, сильно увеличив его по размерам.
На сани удалось найти нарисованную художником картинку. 16 бойцов по четверо сидят в четырех отсеках, прикрытые от набегающего потока только ветровым козырьком. Сани установлены на длинные полозья, соединяющиеся с корпусом стойками с амортизаторами. Каждый полоз состоит из двух секций, соединенных шарниром. Это сделали для того, чтобы полоз не переломился при движении по неровной местности.
Детали конструкции тяжелого авиабуса неизвестны. По замыслу, он должен был доставлять на землю 76-мм горную пушку, или трактор, или легковой автомобиль «Форд А», или танкетку (у нас она была всего одного типа — Т-27), или даже легкий танк. Носителем такого авиабуса, видимо, должен был стать четырехмоторный бомбардировщик ТБ-3.
Для сброса на воду создавалась мотолодка Г-48 на 14 человек. Это был довольно крупный мотобаркас округлой формы, который собирались сбрасывать вместе с экипажем. Спереди, за прозрачным козырьком, располагался водитель, двигатель находился сзади. Люди сидели на поперечных банках, никакой крыши не имелось. По оси сверху шла стальная балка, служившая для подвески под самолетом. Кроме оружия десанта, лодка вооружалась тремя пулеметами ДА — двумя спереди и одним сзади. Нельзя уверенно сказать, была ли Г-48 построена и испытана, но некая «сбрасываемая лодка Гроховского» побывала в 1932 г. в НИИ ВВС. При первом же сбросе на Москву-реку она «разрушилась и затонула».