Авиация и космонавтика 2013 07
Шрифт:
В то же время в ракетном «бою» на «вневизуальной» дальности преимущество, по мнению германских летчиков, было у «Фантома». В значительной мере оно объяснялось наличием в составе вооружения этого самолета ракет AIM-120 AMRAAM с активным радиолокационным самонаведением, тогда как «МиГи», доставшиеся от ВВС ГДР, несли более старые и менее эффективные УР Р-27 с полуактивной системой самонаведения. Определенными преимуществами перед БРЛС НО 19, установленной на «МиГе», обладала, по мнению немцев, и радиолокационная станция модернизированного «Фантома».
Вообще, несколько необычная по своему самолетному составу истребительная авиация Германии 1990-х — 2000-х гг. (состоящая из советской и адаптированной под требования Люфтваффе американской техники) пользовалась высоким авторитетом среди других ВВС НАТО, в том числе и оснащенных американскими истребителями 4-го поколения F-16A/B. В учебных воздушных боях с американскими F-4E германские «Фантомы» с немодернизированными БРЛС, как правило, несколько проигрывали в дальнем ракетном бою, но брали верх в ближнем маневренном бою. Смешенная группировка из F-4F ICE и МиГ-29 встречалась и с «командой» ВВС США, летавшей на F-15C. По оценкам американцев, преимущество тогда осталось за ними. Однако сами немцы скептически отнеслись к этим выводам. Впрочем, учения проходили на полигоне ВВС США, а, по словам, приписываемым одному популярному историческому персонажу, «важно не то, как голосуют, а то, кто считает голоса».
Одному из авторов этих строк довелось наблюдать демонстрационные полеты F-4F на международной авиационной выставке «ILA-2000», проходившей на территории аэропорта «Берлин-Шёнефельд Зюд». «Фантом» показал тогда, надо сказать, не очень эффектную программу, чрезмерно «размазанную» в горизонтальной плоскости. В ряде случаев самолет надолго скрывался из поля зрения зрителей (как, впрочем, и летавший перед ним американский F-117). Все это больше напоминало полеты Cy-7/Cy-17. Впрочем, столь блеклая пилотажная программа, возможно, имела «политическую» подоплеку: параллельно с «Фантомом» над Шёнефельдом летал и «Еврофайтер», лишь только готовящийся поступить на вооружение Люфтваффе. Кажущаяся неуклюжесть F-4F выгодно оттеняла прекрасную маневренность нового «общеевропейского» истребителя, вселяя в сердца налогоплательщиков уверенность в необходимости перевооружения германских ВВС на «Тайфун».
Самолеты типа F-4E сохранились на вооружении Люфтваффе и в XXI в., хотя количество их постоянно снижается. По состоянию на май 2012 г. в строю насчитывался 21 истребитель этого типа и всего 16 экипажей, подготовленных для полетов на «Фантомах». А на 30 июня 2013 г. уже назначена торжественная церемония снятия F-4E с вооружения ВВС ФРГ.
На смену «Фантомам» с 2003 г. идут многофункциональные истребители Eurofighter EF2000 «Тайфун». Планируется, что Люфтваффе получит 143 самолета этого типа.
Фото Александра Гольца
Фото Александра Гольца
Су-27 история создания
Историческая серия «Самолеты России»
В первом полугодии текущего года на страницах нашего журнала рассказывалось о том, как в КБ П.О. Сухого, начиная с 1971 г., велась предъэскизная подготовка проекта будущего истребителя Су-27. В ОКБ достаточно подробно проработали 8 вариантов компоновки Су-27: четыре в рамках развития базовой интегральной аэродинамической схемы и четыре альтернативных варианта. Понятно, что исследовательскую работу в этом направлении можно было продолжать и дальше. Но согласно вышедшему в июне 1974 г. правительственному постановлению были определены достаточно жесткие сроки создания нового самолета. Поэтому руководство ОКБ теперь было вынуждено действовать в рамках жесткого графика, утвержденного Министерством авиапромышленности.
В связи с этим, к концу года требовалось окончательно определиться с выбором варианта компоновки для выпуска рабочей конструкторской документации. Естественно, выбор необходимо было делать в пользу наиболее перспективных и проработанных решений. Здесь особых сомнений ни у конструкторов, ни у руководства не было. Наилучшим виделся вариант интегральной компоновки. Именно по нему имелся наибольший задел отработанных компоновочных решений и хорошие результаты продувок.
Для «рабочего» варианта компоновки требовалось выпустить полный комплект директивной документации, включающий кроме чертежей общего вида и компоновки, еще и конструктивно-силовую схему, схему топливных емкостей, взлетно-посадочную схему, схему подвесок, схему трасс и коммуникаций, схему технологического членения, набор теоретических чертежей по всем агрегатам планера, компоновочные схемы по всем отсекам самолета и т. д.
В рамках подготовки к рабочему проекту выпустили новое «Лицо самолета Су-27», в котором окончательно узаконили конструктивную схему и состав всех основных систем истребителя. Новые «Исходные данные для проектирования Су-27» П.О. Сухой утвердил 30 августа 1974 г. По сравнению с прежним документом, который носил сугубо предварительный характер, здесь существенно ужесточили требования по весовым характеристикам самолета. Теперь нормальную взлетную массу самолета со сдаточным вариантом вооружения (2 ракеты К-27 и 4 К-73) и с заправкой 5350 кг топлива ограничили 20000 кг (ранее, как мы помним, было 21050 кг), а максимальную взлетную массу с полной заправкой топливных баков — величиной 23650 кг (ранее — 25040 кг).
Рассказы о «борьбе за вес» при проектировании любого нового самолета давно стали классикой жанра, и думается, что нет особой нужды объяснять принципиальную необходимость такой работы. В случае же с Су-27 снижение массы самолета было не самоцелью, а диктовалась жесткой необходимостью обеспечить превосходство над лучшими истребителями вероятного противника. Как известно, важнейшим критерием при проектировании Су-27 являлось обеспечение превосходства по маневренности в ближнем воздушном бою. Из простейших формул аэродинамики следовал вывод: уровень маневренности истребителя в наибольшей степени определяется нагрузкой на крыло, тяговоруженностью и располагаемой перегрузкой. Поскольку в реальном воздушном бою маневрирование осуществляется преимущественно на неустановившихся режимах, на первый план выходит уровень располагаемой перегрузки, который в наибольшей степени зависит от степени аэродинамического совершенства истребителя. Понятно, что в этом противоборстве были важны аэродинамические показатели, на достижение которых были направлены основные усилия аэродинамиков. Однако при фиксированных проектных параметрах общей компоновки, площади крыла и тяги двигателей, остальные величины в формулах напрямую зависели от массы самолета. В результате, масса самолета оказалась тем универсальным критерием, который обеспечивал возможность напрямую влиять на исход поединка в ближнем воздушном бою.
Это однозначно подтверждалось результатами математического и полунатурного моделирования воздушных боев, которое выполнялось как в ОКБ, так и в НИИАС. Один из основных выводов, сделанный в ходе этих работ, был сформулирован следующим образом: «Для успешного решения самолетом Су-27 задач при ведении ближнего воздушного боя с самолетами F-15 и F-16 его взлетный вес не должен превышать 20,5 т». Таким образом, жесткая весовая политика, которую вынуждено было осуществлять руководство темы, определялась необходимостью выполнения главной задачи — обеспечения превосходства Су-27 над его соперником F-15 в маневренном воздушном бою.