Авиация и космонавтика 2013 08

Журнал Авиация и космонавтика

Посещение руководством МАП завода в Комсомольске-на-Амуре, 1976 г.

Слева направо: председатель профкома ДМЗ Б.Х. Куперштейн, главный конструктор Су-27 М. П. Симонов, министр авиапромышленности П. В. Дементьев, 1-й секретарь Хабаровского крайкома КПСС А. К. Черный, директор ДМЗ В.Н. Авраменко

В ОКБ первоначально к нашему предложению отнеслись с некоторой настороженностью. Правда, в дальнейшем Е.А. Иванов поддержал меня, но как-то «не очень настойчиво». В этой ситуации директор Новосибирского завода Г.А. Ванаг

чувствовал себя совершенно спокойно, он считал, что Су-27 сам «упадет к нему в руки». Но интересно, что при этом он как-то не особо радовался по этому поводу. Ведь он только что пережил запуск в серию Су-24, завод в Новосибирске в связи с этим долго лихорадило, а к 1975 г. он едва-едва начал выполнять производственный план. Ванаг в связи с этим ходил в передовиках, а скорое внедрение в производство новой машины обещало новую нервотрепку, связанное с этим невыполнение планов, лишение премий и постоянные выволочки от начальства. Поэтому он не особо спешил с работами по Су-27.

Реальную поддержку в ОКБ я почувствовал от М.П. Симонова, после того, как его назначили на должность Главного конструктора Су-27. Симонов, возможно зная об отношении Новосибирска к Су-27, выражался в том плане, что: «Нужно отдать самолет тому, кто хочет его взять, а не тому, кто от него отпихивается!». Кроме него меня поддержал и И.С. Силаев, который стал к этому времени замом министра по опытному самолетостроению.

Во время очередной командировки в Москву, я прямо из министерства по телефону записался на прием к заместителю ВПК Н.С. Строеву. Но, очевидно, разведка в МАП была поставлена хорошо, и в результате, почти сразу после этого звонка меня вызвали к Дементьеву.

Вхожу в кабинет, Петр Васильевич сидит за столом хмурый, на мое приветствие не отвечает, головы не поднимает. После этого у нас состоялся примерно следующий диалог:

— Ты где работаешь?

— В Комсомольске.

— Ты работаешь в МАП. А ты знаешь, кто я? Я — министр авиапромышленности. Ты зачем ходил к Строеву? Жаловаться на министра?

— Да я еще и не ходил. А теперь и не пойду!

— Правильно, не ходи, нечего тебе там делать!

В результате в ВПК я не попал, но свои попытки повлиять на ситуацию не прекратил. Я искал поддержку на самых разных уровнях руководства, и везде, где только можно, рассказывал о наших проблемах. Побывал в Госплане, был на приеме у Главкома ВВС П.С. Кутахова, а напоследок — в оборонном отделе ЦК.

Одновременно, я готовил тылы у себя дома, в Комсомольске. С участием парткома и Главного инженера сначала убедили в необходимости перемен руководящий состав завода и городские власти. После того, как удалось заручиться поддержкой 1-го секретаря горкома КПСС А.Р. Буряка, я начал искать встречи с 1-м секретарем крайкома — А.К. Черным. Будучи в Хабаровске на очередном заседании пленума крайкома, я записался к нему на прием. В разговоре, мои доводы как будто бы убедили его, но он понимал, что существует серьезный риск неустойчивой работы завода в период освоения новой сложной машины. А риск был немалый — наш завод в экономике города и всего Хабаровского края играл немаловажную роль. Поэтому я пригласил А.К. Черного к нам на завод, чтобы он на месте убедился в серьезности наших намерений. Во время ближайшего посещения города, мы организовали его встречу с руководителями основных служб и подразделений завода, секретарями партийных и профсоюзных организаций. Выслушав выступления заводчан, которые выражали свое желание взяться за новую машину, Алексей Клементьевич поддержал наше стремление двигаться вперед, но поделился своими опасениями, Мы единодушно заверили его, что не подведем ни город, ни край.

Через несколько дней А.К. Черный позвонил мне, и сказал, что летит в Москву на пленум ЦК КПСС и хорошо бы нам вместе побывать у министра. Я вылетел в Москву. Дементьев принял нас без всяких проволочек. Накануне визита к министру мы договорились, как нам наиболее выгодно представить наши предложения. Алексей Клементьевич посоветовал мне: «Оставь про запас козырь: пообещай министру, что сохранишь за заводом всю номенклатуру, записанную в проекте пятилетнего плана». Прикинув, что объем поставок Су-17 и крылатых ракет для ВМФ должен постепенно сокращаться, я согласился с этим предложением.

В результате, в докладе министру, я сказал: «Я отдаю себе отчет в

том, что сразу Су-27 в серию не пойдет, поэтому мы готовы продолжать по кооперации выпуск агрегатов Су-24 для Новосибирска, а что касается Казани — то я не смогу подвести своего бывшего директора завода, и, естественно, буду делать для него оперение для Ил-62, но прошу снять с завода хотя бы выпуск мотогондол для Ил-62». После меня слово взял А.К. Черный. Смысл его речи сводился примерно к следующему: «Я встречался с коллективом завода и убедился в том, что завод серьезно настроен на выпуск нового самолета. Завод последние годы работает ритмично, план выполняет, поэтому нужно поддержать руководство завода в его стремлении развивать производство и осваивать новые технологии». Против этого министру возразить было нечего. Возможно, не последнюю роль в уступчивости министра сыграл еще и тот факт, что в прошедшем 1975 г. у Новосибирска появились серьезные проблемы с выполнением плана. Так или иначе, но теперь позиция Дементьева сменилась в нашу пользу.

Министр свое обещание выполнил. Вышедший 27 февраля Приказ Министра возлагал производство самолета на ДМЗ».

А за десять дней до этого Главным конструктором Су-27 был назначен М.П. Симонов.

Сборочный цех ДМЗ, 1975 год

Сборочный цех НАЗ, 1974 год

М. П. Симонов

Приход М. П. Симонова

Как уже отмечалось ранее, после смерти П.О. Сухого возникли сложности во взаимоотношениях между руководителями ОКБ. При отсутствии письменных свидетельств других очевидцев, для объяснений мы вынуждены обратиться к воспоминаниям О.С. Самойловича: «Летом 1975 г. Е.А. Иванов принял, на мой взгляд, очень непродуманную схему взаимодействия треугольника Иванов — Самойлович — Черняков, которая мне лично не приносила никакого удовлетворения. Я отвечал за проектирование, Черняков — за организацию работ, а Иванов утверждал наши решения. Хуже не бывает. На теме Су-27 было установлено многовластие.

Так продолжалось до октября, когда Черняков заболел, и тема оказалась практически без руководства. Чуть позже, в ноябре, на очередном «хурале», как назывались ежемесячные совещания руководящего состава ОКБ и производства, Иванов объявил, что назначает меня на время болезни Чернякова руководителем темы Су-27. Со мною до этого Иванов не говорил, и решение оказалось для меня неожиданным. Я вспылил и в довольно грубой форме ответил, что при таком подходе я руководить этой темой не буду. Иванов сообщил об этом в МАП. Меня вызывали на собеседование, уговаривали, чтобы я взял на себя исполнение обязанностей Главного конструктора самолета Су-27. При этом цинично намекали, Черняков, мол, уже в возрасте, чего там — берите тему, а дальше будет видно, что делать. Но я был непреклонен — только официальное назначение.

Противостояние кончилось тем, что в феврале 1976 г. Дементьев вызвал Иванова и сообщил, что, поскольку тот не в состоянии принять решение о руководителе темы Су-27, он назначает Главным конструктором самолета М. П. Симонова. Разумеется, после этого от проектирования Су-27 я был полностью отстранен».

Поясним вышесказанное. 25 октября 1975 г., прямо с партхозактива ОКБ, Н.С. Чернякова увезли в больницу, где ему поставили диагноз «инфаркт», и он надолго «выбыл из игры». Потерять руководителя темы в столь ответственный момент было крайне неприятно. В должности и.о. главного конструктора остался Р.Г. Ярмарков, которого Н.С. Черняков в свое время взял к себе в заместители с должности ведущего инженера по летным испытаниям. Но такой вариант не был решением проблемы, поскольку кандидатура Р.Г. Ярмаркова даже не была номенклатурой МАП.