Авиация и космонавтика 2013 09
Шрифт:
Характеристики нового самолета по определению были намного более низкими, чем у американских Т-33 и F-84G, которые начали поступать в строевые части через полгода после первого полета 451 М. Поставки вооружения с Запада привели к началу в 1952 г. снижения инвестиций в военную промышленность. Программу испытаний 451М прекратили после аварии единственного прототипа в феврале 1959 г. Стоит отметить, что по советским меркам испытания всех югославских самолетов были сильно затянутыми по времени. Помимо чисто испытательных полетов, 451М использовался для тренировочных полетов летчиков ВОЦ, как летающая лаборатория для отработки конструктивных решений других самолетов Бешлина. Кроме того, самолет выполнял демонстрационные полеты перед иностранными военными делегациями. За свою карьеру 451М выполнил 141 полет с налетом
В конечном итоге в 1961 г. 451М передали в музей. После реставрации силами мастерских воздушного флота Югославии (Југословенски Аеротранспорт, ЈАТ) самолет занял место в постоянной экспозиции музея авиации на аэродроме «Никола Тесла». Ему вернули исходную «испытательную» красно-серебристую окраску, в которой он эксплуатировался наиболее продолжительный период своей карьеры. Опознавательные знаки в виде кокард ВВС Югославии нанесены только на фюзеляж, на руле направления изображен флаг ФНРЮ. Самолет эксплуатировался не только в «испытательной» схеме окраски, но и в обычной военной — цвета натурального алюминия с нанесенной перед лобовым остеклением фонаря кабины черной антибликовой полосой. Подобно другим самолетам, проходившим в то время испытания в ВОЦ, 451М не получил бортовой номер. На самолет в «военной» окраске небольшие опознавательные знаки (диаметр кокарды 350 мм) были нанесены на нижние поверхности крыла и борта фюзеляжа, на руле направления изображен флаг ФНРЮ. На бортах фюзеляжа в районе кабины были нарисованы эмблемы завода «Икарус».
Самолет Икарус 451М
Размах крыла 6,700 м
Длина……. 6,775 м
Высота…… 2,320 м
Площадь крыла… 8 м^2
Масса пустого 897,2 кг
Полетная масса:
нормальная. 1209 кг
максимальная. 1349,4 кг
Максимальная скорость в горизонтальном полете на высоте 3000 м 453 км/ч
Посадочная скорость 158 км/ч
Длина разбега: нормальная 750 м
Длина пробега. 780 м
Максимальная дальность полета (без вооружения) 262 км
Теоретический потолок 8300 м
Скороподъемность 12,1 м/с
Вооружение: 20-мм пушка с боекомплектом 50 снарядов, шесть ракет РС-82.
В 1952 г. группа 9 работала над проектом суперсекретного двухдвигательного бомбардировщика Ikarus P-453MW. Новую аэродинамическую концепцию с крылом в виде латинской буквы «W» предложил главный аэродинамик ГДВИ инженер Левачич. Перед II мировой войной Левачич учился в Великобритании и считался одним из лучших югославских ученых-аэродинамиков. Расчеты показывали, что самолет с W-образным крылом при небольшом расходе топлива будет иметь дальность полета в 2000 км и сможет действовать на высотах порядка 11000 м. В перспективе предполагалось включить в ассортимент вооружения югославскую атомную бомбу массой примерно 2000 кг.
Для испытаний новой аэродинамической концепции построили планер меньших, чем самолет, размеров, который имел смешанную деревянно-металлическую конструкцию. Шасси состояло из одной убираемой в фюзеляж центральной двухколесной опоры и двух дополнительных одноколесных, убираемых в крыло. Для буксировки планера использовался самолет Икарус 213. Летал Бойкович Благое.
Первый полет был выполнен 28 ноября 1952 г. При посадке планер ударился крылом о землю, получив небольшие повреждения. Во втором полете, состоявшемся в декабре была достигнута высота 3000 м.
Но посадка вновь завершилась тяжелыми повреждениями крыла и фюзеляжа.
На малых углах атаки W-образное крыло обладало высокими характеристиками, но по мере увеличения угла атаки управляемость самолета ухудшалась. С учетом экранного эффекта земли посадку необходимо было выполнять по особой методике, с которой летчик Бойкович Благое не был знаком даже теоретически. Самыми критичными режимами полета оказались взлет и посадка, на которых управление классическим способом приводило к крену самолета
В итоге проект остался нереализованным, поскольку командование ВВС решило, что время для столь революционной аэродинамической концепции еще не пришло.
Схожая ситуация сложилась с югославской атомной бомбой, работы по которой (совместно с Норвегией) начались в одно время с проектированием реактивных самолетов Бешлина. Норвегия из программы вышла, но в начале 1960-х гг. помощь в реализации югославской атомной программы оказывали СССР и Индия. Программы несколько раз «замораживали», в конечном итоге по политическим и экономическим причинам была реализована только гражданская часть программы.
Модель планера MW в авиационном музее в Белграде
IKARUS 452М
Группа Бешлина проектировала и первый югославский легкий реактивный истребитель-перехватчик со стреловидным крылом, Икарус452М (другое обозначение В-452-2). Самолет имел цельнометаллическую конструкцию и убираемое шасси с носовой опорой. В конструкции впервые использовали специальный легкий металлический сплав югославского производства, из которого была изготовлена обшивка фюзеляжа. Интересной особенностью самолета являлось двухкилевое хвостовое оперение (очень редкое для самолетов югославской конструкции) с килями, установленными на балках, связанных с крылом. Между собой кили были соединены V-образным в плане стабилизатором, который средней частью опирался на фюзеляж. Стреловидность крыла — 36° по передней кромке. Перед вторым этапом испытаний планировалось оборудовать крыло предкрылками. Силовая установка включала два ТРД Palas 056А, размещенных в фюзеляже друг над другом. Подвод воздуха к нижнему двигателю осуществлялся через два воздухозаборника в корнях крыла, к верхнему — через два небольших воздухозаборника на фюзеляже за кабиной летчика. Поскольку самолет являлся лишь демонстратором технологических концепций уменьшенного размера, то его вооружение было символичным — два 12,7-мм пулемета Browning.
Об обладании Югославией «своим первым реактивным перехватчиком собственной конструкции» объявили 30 апреля 1953 г., а 21 мая 1953 г. прототип осмотрел и сам Тито. Согласно документации ВОЦ, в испытательном полете 24 июля 1953 г. летчик Тугомир Пребег из-за отказа двигателя выполнил вынужденную посадку. При посадке на кукурузное поле самолет получил тяжелые повреждения, лечтику проломило череп, но Пребег выжил. Комиссия установила, что двигатель прекратил работу из-за отказа в системе подачи топлива.
Поскольку тяги двух двигателей не хватало, было решено установить третий ТРД (проект В-452-3). Предполагалось также усилить вооружение, смонтировав 20-мм пушку HS 404 и 12,7-мм пулемет. Работы по необычному трехдвигательному самолету, однако, не вышли из стадии рабочих чертежей.
Двигатель Turbomeca Marbore II увеличенной тяги (400 кг) заново пробудил мечту конструктора. Аэродинамическую схему В-452-4 сохранили прежней, но размеры планера увеличили (примерно на 8 %), усилили до двух 20-мм пушек вооружение. Помимо использования в качестве перехватчика, самолет предназначался и для оказания авиационной поддержки сухопутным войскам, для чего предусматривалась установка двух держателей для НАР HVAR. Концептуально самолет являлся весьма современным для своего времени, но армия решила поддержать другой амбициозный проект — перехватчик Б-12 (об этом самолете читайте в следующем номере журнала).