Авиация и космонавтика 2015 06

Коллектив авторов

В принципе, в этот момент производство «Уорхоков» можно было и прекратить, бросив все силы на выпуск самолетов новых типов, но фирма «Кертисс» предприняла еще одну попытку продлить жизнь своего истребителя на конвейере. Ею в 1943 г. был создан самый известный из «Уорхоков» – вариант P-40N.

Истребитель P-40N из 80-й истребительной авиагруппы. Индия, 1944 г.

Этот P-40N стал 15-тысячным истребителем, построенным фирмой «Кертисс». На самолете нанесены опознавательные знаки ВВС

всех стран, эксплуатировавших эти самолеты

P-40N в НИИ ВВС РККА. 1944 г.

Опытный истребитель XP-40Q

Этот самолет был значительно доработан и облегчен. Его скорость полета уже достигала 600 км/ч. P-40N выпускался еще целый год. Последняя серийная машина покинула сборочный цех 30 ноября 1944 г., став 13738-м экземпляром истребителя типа Р-40.

Последним из известных вариантов Р-40 был опытный истребитель XP-40Q с еще более мощным двигателем, четырехлопастным воздушным винтом, радиаторами в новом крыле и каплевидным фонарем кабины пилота.

Самолет наконец-то избавился от характерной «бороды» и показал на испытаниях максимальную скорость 675 км/ч. Он мог считаться одним из лучших истребителей мира, но в серийное производство не пошел. По летным характеристикам XP-40Q был сравним с истребителем «Мустанг», уже запущенным в крупносерийное производство. А два одинаковых самолета американским военно-воздушным силам были не нужны.

В статье использованы рисунки А. Чечина и фото М. Путникова

< image l:href="#"/>

P-40N ( Kittyhawk IV)

Чертежи истребителей Р-40С и Р-40Е опубликованы в «АиК» №5/2015 г.

Авиационные программы Индии

По материалам авиасалона Aero India 2015

Продолжение. Начало см. в «АиК»№5/2015 г.

Михаил Никольский

Программа учебного тренировочного самолета IJT

Подобно программе истребителя «Теджас», разработка реактивного учебно-тренировочного самолета основной подготовки летчиков IJT (Intermediate Jet Trainer) началась в 1984 г. и не завершена по сию пору. Самолетом IJT планировалось заменить в ВВС Индии реактивные УТС HJT-16 «Киран». В конце 80-х годов разработку самолета IJT приостановили, но в 1997 г. данная программа стала для фирмы «HAL» одной из самых приоритетных. Фирма возобновила НИОКР в инициативном порядке на собственные средства. Первый полет прототип РТ-1 самолета HJT-36 «Ситара» (Sitara, звезда) выполнил 7 марта 2003 г. Второй прототип РТ-2 впервые поднялся в воздух годом позже. В 2005 г. один из прототипов был показан на авиасалоне в Ле Бурже. Ожидалось, что к концу первого десятилетия XXI века самолеты HJT-36 начнут поступать в ВВС Индии, чего однако, не произошло.

ВВС Индии выдвинули претензии к недостаточной тяговооруженности УТС. На прототипах стояли французские двигатели Турбомека-SNECMA «Ларзак» 04-С20 тягой по 1450 кгс. Выбор двигателей был сделан на ранней стадии проектирования самолета, исходя из расчетной полетной массы, но в ходе проектирования очень существенно возросла масса пустого самолета, в результате тяги двигателей «Ларзак» стало недостаточно. Вместо двигателя «Ларзак» приняли решение установить на самолет двигатель НПО «Сатурн» АЛ-55И тягой на максимальном режиме работы 1760 кгс. С НПО «Сатурн» подписали контракт на лицензионное производство отделением фирмы «KAL» в Корапурте 250 таких ТРДЦ. Поставки двигателей несколько раз откладывались, а первый ТРДД АЛ-55И фирма «HAL» получила только в декабре 2008 г.

Прототип РТ-1 с двигателями АЛ-55 выполнил первый полет 9 мая 2009 г. Летные характеристики самолета улучшились, но двигатель требовалось сертифицировать, а его межремонтный ресурс в 150 ч не удовлетворял заказчика, хотя разработчик двигателя обещал довести межремонтный ресурс до 600 ч.

УТС HJT-16«Киран»

Задержка

с реализацией программы реактивного УТС была связана не только с проблемами силовой установки. Во время проведения авиасалона «Аэро Индия 2007» в феврале 2007 г. на прототипе РТ-1 при взлете открылся фонарь. Самолет сначала сошел с полосы и повредил правую консоль крыла, потом летчик восстановил управление самолетом, вернул его на ВПП, но теперь загорелся пневматик одного из колес. Это был первый, хотя и не последний инцидент с прототипом РТ-1. При выполнении рутинного испытательного полета 4 февраля 2009 г. летчику пришлось выполнить аварийную посадку с убранным шасси, повреждения получили нижняя поверхность фюзеляжа, крыло и шасси. Самолет снова отремонтировали, но реализация программы в очередной раз была затянута. В апреле 2011 г. летчикам пришлось катапультироваться из прототипа РТ-1; самолет разбился, а полеты РТ-2 приостановили. К аварийным ситуациям можно также отнести и самопроизвольное срабатывание катапультного кресла на прототипе РТ-2, когда самолет находился в ангаре.

Летные испытания выявили опасные для учебно-тренировочного самолета особенности – сваливание в штопор происходило уже при достижении угла атаки 16”. К 2014 г. стала очевидной необходимость внесения серьезных изменений в конструкцию самолета с целью снижения массы планера при одновременном усилении конструкции и улучшении штопорных характеристик. Фирма «HAL» уже приступила к поиску иностранного партнера для консультаций, когда 5 августа 2014 г. министр обороны Индии Райа Сабха крайне негативно высказался о самолете и фактически поставил крест на программе: «HAL оказалась неспособна обеспечить требуемые характеристики сваливания и штопора. В свете беспрецедентных задержек (реализации программы) ВВС Индии начинают процесс продления жизненного цикла самолетов «Киран». ВВС Индии также приступают к поиску альтернативы самолету IJT». Тем не менее, фирма «HAL» продолжила работы по проекту IJT, обратившись для консультаций по вопросам штопора к фирме «ВАЕ Системз». По неподтвержденной официально информации, к октябрю 2014 г. проблему штопора с помощью британских специалистов удалось решить, а представители фирмы «HAL» выразили надежду на начало поступления самолетов HJT-36 в ВВС Индии в 2016 г. Если проблемы, связанные со сваливанием и штопором, возможно решены, то проблема избыточной массы планера осталась. Данный вопрос также предполагается разрешить путем консультаций с иностранными партнерами.

Формально программа самолета IJT не закрыта. Фирма «HAL» рассчитывает построить 12 самолетов малосерийной партии и 73 серийные машины для ВВС Индии, однако временные рамки поставок не определены и вряд ли поставки начнутся ранее 2018 г. Между тем, в 2016 г. должны быть списаны последние УТС «Киран» из-за чего возникнет минимум двухлетний временной промежуток до поступления первых самолетов HJT-36. В этой связи ВВС Индии, скорее всего, придется закупать иностранный

УТС промежуточной подготовки летчиков. Интересно, что точно такая же ситуация возникла в ходе разработке УТС «Киран». В 1974 г. из-за затягивания программы разработки этого самолета ВВС Индии закупили в Польше 50 реактивных УТС TS-11 «Искра».

Фирма «HAL» также ведет НИОКР по созданию турбовинтового самолета первоначального обучения летчиков НТТ-40 (НТТ – HAL Turbo Trainer), первый полет прототипа запланирован на 2016 г.

Первоначальный макет самолета в музее

УТС HJT-36 «Ситара»

Легкий многоцелевой вертолет «Дхрув»

Требования к перспективному легкому многоцелевому вертолету ALH (Advanced Light Helicopter) для армии Индии были сформулированы в 1979 г., примерно в это же время ТЗ на близкий по массо-габаритным характеристикам вертолет сформулировали ВМС Индии. На уровне правительства страны было принято решение о разработке единого вертолета для армии, ВВС и ВМС. Ключевым требованием технического задания являлась способность выполнять посадку с полезной нагрузкой не менее 200 кг на высоте 6000 м (данное требование удалось реализовать только на модификации «Дхрув» Мк 3).