Авиация и космонавтика 2016 06
Шрифт:
Но главное, прицельность бомбометания с низких высот по типовым целям у штурмовика образца 1951 г. Ил-10М не превышала таковой для устаревшего Ил-2 образца 1941 г.
По завершению испытаний Ил-10М был возвращен на завод №240 для доводки и устранения выявленных дефектов.
Уже 25 декабря доработанный Ил-10М официально был принят в ГК НИИ ВВС для прохождения повторных государственных испытаний. Полеты по программе испытаний начались с января 1952 г. Вновь выявленные недостатки не позволили рекомендовать самолет к серийному производству. Машину возвратили заводу для доработок.
Только 7 июля В.Н. Бугайский доложил С.В. Ильюшину, что "Ил-10М доработан согласно
В августе 1952 г. модифицированная "десятка" в третий раз была предъявлена на государственные испытания и на этот раз удачно.
В июле 1953 г. один из ранних серийных Ил-10М (зав. №16800207), считавшийся головным, выставили на контрольные испытания. Ведущим летчиком был М.С. Твеленев, в облете участвовали Ю.А. Антипов и П.Н. Белясник. В ходе испытаний появились автоколебания самолета на некоторых режимах полета, и 29 сентября штурмовик вернули заводу для доработки оперения. В ноябре самолет вновь перегнали в ГК НИИ для завершения программы испытаний.
Тут возникли проблемы с устойчивостью. Летчики отмечали: "Раскачивание самолета в путевом отношении на скоростях по прибору более 400 км/ч делает невозможным ведение прицельной стрельбы из оружия по точечным целям...". При выяснении причин оказалось, что к такому эффекту привела установка на руль поворота угольников, устранявших ранее выявленные автоколебания. После установки подфюзеляжного гребня путевая устойчивость вошла в норму, и в дальнейшем он применялся на всех серийных Ил-10М.
Из-за длительной доводки опытного образца начало серийного производства Ил-10М задерживалось. Завод №168 в 1952 г. собрал всего одну машину, в следующем году - 100 машин и в 1954 г.
– 35 штурмовиков. В 1953 г. к выпуску Ил-10М был подключен авиазавод №47 в Оренбурге, выпустивший в 1953 г. 4 штурмовика этого типа и в 1954 г.
– 6 машин.
Для обеспечения программы выпуска Ил-10М в Куйбышеве на заводе №24 им. Фрунзе с 1951 г. восстановили производство моторов АМ-42. Поскольку основной продукцией в это время уже считались турбореактивные и турбовинтовые двигатели, поршневые делали небольшими сериями во второстепенных цехах, укомплектованных рабочими сравнительно низкой квалификации. Использовали еще не пущенную в лом оснастку, которую лишь немного подновили. Поэтому поначалу брак был велик, а качество уступало даже стандартам военного времени. Из-за всего этого АМ-42 для завода был убыточным. Военная приемка постоянно ставила вопрос о повышении качества моторов. Постепенно ресурс довели до 400 ч. С производства АМ-42 окончательно сняли в 1954 г.
Тем временем в декабре 1951 г. МАП и ВВС получили от С.В. Ильюшина материалы предварительного расчета летных данных двухместного бронированного штурмовика в двух вариантах: с турбовинтовым двигателем ВК-2 и с поршневым мотором ВД-3 (М-251 в серии.
– Прим. авт.).
Получалось, что штурмовик с ВД-3 по летным данным ненамного превосходит Ил-10М, а с ВК-2 - вполне соответствует требованиям ВВС.
По оценкам С.В. Ильюшина штурмовик с ВК-2 можно было построить и предъявить на государственные испытания в декабре следующего года.
Продолжение следует
Михаил Маслов
Б.И. Черановский и его "параболы"
Окончание. Начало см. в "АиК" №4.5/2016 г.
Планер 1941
Летом 1941 г. Черановский подал заявку на изобретение, определяемое как "Планер с пропеллирующим закрылком". Проектный рисунок этого очередного орнитоптера был подписан 3 июня 1941 г. Сама схема и принцип создания тяги при помощи особого подвижного закрылка отличались оригинальностью. В отзывах по предложению Черановского давалась высокая оценка его изобретения, ее подтвердил, в частности, ученый аэродинамик В.П. Ветчинкин.
Между тем, вскоре началась война, и практическое осуществление оригинального аппарата не состоялось. Позднее, в 1943 г. Комитет по изобретательству отказал Б.И. Черановскому в выдаче авторского свидетельства на описываемый планер с формулировкой "...не отличается какими-либо оригинальными особенностями, которые можно было бы отнести к новым изобретениям".
Общий вид планера-орнитоптера 1941 г.
Десантный планер "летающее крыло" (проект 1942 г.)
В соответствии с приказом НКАП СССР №753 от 26 июня 1941 г. было создано 11-е Главное Управление для производства планеров. 11-е ГУ поначалу включало в себя 10 заводов, в сентябре 1942 г. было реорганизовано в Главк по производству легкомоторных самолетов.
Б.И. Черановский после начала войны, осенью 1941 г. был эвакуирован сначала в Казань, а затем направлен для работы конструктором на вновь созданный планерный завод №168 11-го ГУ, расположенный в г. Волжск Марийской АССР. Здесь он разработал проект десантного планера по схеме "летающее крыло", продувочная аэродинамическая модель которого была изготовлена в феврале 1942 г.
В марте 1942 г. в казанском филиале ЦАГИ (начальником здесь был старый знакомый А.А. Дубровин) провели испытания "модели №19 завода №168 НКАП" с целью определения аэродинамических характеристик и оценки эффективности органов управления.
В отчете по аэродинамическим испытаниям говорилось, что это была модель транспортного планера, выполненного в виде летающего крыла, снабженного подвесными закрылками, расположенными вдоль всего размаха и вертикальным оперением, помещенным между закрылками и соединенным с крылом небольшим утолщением обтекаемой формы. Закрылки имели площадь, равную 20% площади крыла, выполняли функцию рулей высоты и элеронов.
Испытания в аэродинамической трубе показали, что "модель обладает малым значением максимального коэффициента подъемной силы, недостаточной эффективностью закрылков и узким диапазоном возможных центровок. Устойчивость пути и эффективность руля направления неудовлетворительны". Были даны рекомендации по улучшению и совершенствованию проекта, однако на практике планер не был осуществлен.