Авиация и космонавтика 2017 № 01
Шрифт:
Вертикальное оперение имело общую площадь 1,455 м^2, из которых 0,855 м^2 приходилось на руль направления. Конструкция последнего была аналогична рулю высоты, за исключением трубчатого лонжерона (55x52 мм). Весовая компенсация в виде свинцовых пластин располагалась на носке руля с внешней стороны. На задней кромке руля направления крепилась дюралевая пластина, которую можно было отгибать в зависимости от поведения самолета в воздухе
Ручное управление самолетом смешанное - в фюзеляже проводка жесткая, в крыле - гибкая (ленты расчалки). Для регулировки гибкой проводки в нижней части крыла имелись специальные лючки. Угол отклонения элеронов ±22°30', руля высоты - вверх 28°, вниз 18°. Ножное управление жесткое. Угол отклонения руля направления вправо 26°25’, влево 26°50'
Крыло
Установка крупнокалиберного пулемета ШВАК (сверху) и пулемета ШКАС на левом борту истребителя И-28
Установка мотора М-87А №871062 на истребителе И-28
Шасси трехколесное с хвостовой опорой и воздушно-масляной амортизацией. На основных опорах устанавливались тормозные колеса 700x150 мм, на костыле - 300x125 мм Колея шасси 1940 мм, стояночный угол - 13°15’, угол капотажа - 26°25'. 8 полете основные опоры убирались в крыло с помощью пневмосистемы. При отказе последней для выпуска использовалась механическая система, аварийная ручка которой находилась в кабине пилота с правой стороны С ее помощью летчик, выдергивая трос, отсоединял цилиндры подъема, и стойки с колесами под собственным весом выходили из колодцев. По пути они досылались на замок пружиной. Щитки шасси крепились к основным опорам. Костыльная установка также убиралась при помощи пневмосистемы, а аварийный выпуск осуществлялся ручкой стопорного механизма. который обеспечивал фиксацию хвостового колеса строго по полету.
Из-за отсутствия штатного мотора М-88 (1100 л.с.) на машину установили менее мощный М-87А (950 л.с ), что позволяло не задерживать начало летных испытаний. Моторама состояла из кольца, согнутого из трубы марки «М», к которому были приварены 14 узлов жесткого крепления мотора. К кольцу также приваривалось восемь хромансилевых стержней, и еще четыре стержня сделали съемными. Моторама крепилась к узлам первой рамы фермы фюзеляжа К двум нижним стержням приваривались узлы крепления крыла.
Капот типа NACA изготавливался из дюраля и имел шесть сьемных панелей, которые одевались на каркас и крепились с помощью шести штанг-замков, изготовленных из таврового профиля. Пространство за мотором закрывалось внутренним капотом, сделанным из 10 небольших съемных крышек и четырех несъемных. Охлаждение мотора регулировалось с помощью девятистворчатой «юбки», расположенной по задней кромке капота. Подача воздуха к карбюратору осуществлялась через воздухозаборник, находящийся внизу передней кромки капота мотора 8ыхлоп обеспечивали два коллектора, объединявшие по семь цилиндров, которые изготавливались из жароупорной нержавеющей титанистой стали. 8 правом коллекторе был вварен калорифер. Через него подогретый воздух при желании мог подаваться во всасывающий патрубок карбюратора для обогрева жиклеров.
Запас топлива размещался в двух протезированных бензобаках: передний имел емкость 110 л, задний - 185 л Каждый бак заливался индивидуально через сегчатый фильтр и имел собственный бекзиномер. Заливные горловины были выведены на левый борт.
Охлаждение масла обеспечивал кольцевой маслорадиатор, располагавшийся перед двигателем. Он закрывался обтекателем с управляемым жалюзи. Емкость протезированного маслобака составляла 33 л. Заливка масла осуществлялась через сетчатый фильтр, а горловина бака также располагалась на левом борту.
Запуск мотора осуществлялся либо при помощи автостартера, либо сжатым воздухом. Для хранения последнего на борту разместили два баллона, один из которых постоянно подзаряжался в полете от компрессора.
На самолете устанавливался винт изменяемого в полете шага ВИШ-23Е диаметром 3,0 м. Диапазон углов поворота лопастей 20‘ (24-44*). Постоянство оборотов обеспечивал регулятор Р-2. Втулка винта закрывалась коком.
Стрелковое вооружение И-28 состояло из четырех синхронных пулеметов: двух 7,62-мм ШКАСов с боезапасом 1700 патронов и двух 12,7 мм ШВАКов с боезапасом 300 патронов. Пулеметы на лафетах крепились к ферме фюзеляжа: ШВАКи сверху, ШКАСы по бокам. Управление огнем осуществлялось с помощью гашеток смонтированных на ручке управления самолетом. Для прицеливания использовался
В перегрузку самолет мог брать до 100 кг бомб, которые размещались под крылом на четырех узлах внешней подвески, две балки с замками Дер-31 и две с замками Дер-32. Сброс бомб обеспечивал механический сбрасыватель АСИ, установленный на левой стороне кабины пилота.
Приборы расположили на двух приборных досках, которые монтировались на амортизаторах типа «Лорд». На верхней доске находились пилотажно-навигационные приборы и приборы контроля работы мотора, на нижней - все остальные. В качестве источника электроэнергии использовался аккумулятор 12-А-5, который устанавливался на первой раме фермы фюзеляжа в металлическом лотке. Два неубираемых посадочных факелодержателя типа НИИМЕ образца 1934 г. разместили под правой консолью крыла. Предусматривалась установка приемо-передающей радиостанции. Четырехлучевая антенна находилась в деревянной части фюзеляжа. Полеты на высотах более 4000 м обеспечивал прибор КПА-3 и 4-литровый кислородный баллон. Последний размещался на левом борту у шпангоута №4, а КПА-3 - на полу кабины пилота.
Вид на приборную доску и ручку управления самолетом. Стрелкой указаны гашетки управления стрельбой
Весной 1939 г. сборка первого опытного экземпляра истребителя И-28 вышла на финишную прямую. В связи с этим приказом по 1-му ГУ НКАП №24 от 29 апреля для проверки готовности самолета к первому вылету и проведения заводских испытаний была назначена комиссия под председательством главного конструктора В.П. Яценко. 8 ее состав вошли ведущий инженер по испытаниям А.В. Мельников и представители НИИ ВВС КА - помощник начальника истребительного отделения по летной части майор П.М. Стефановский, военинженер 1-го ранга И.Г. Лазарев, а также другие специалисты НИИ ВВС КА и завода N881. Стоит отметить, что и летчик-испытатель П.М. Стефановский и ведущий инженер И.Г. Лазарев вели новую машину еще с этапа эскизного проектирования и принимали активное участие в обсуждении всех вопросов возникавших при проектировании, постройке макета и самого истребителя.
Комиссии предписывалось рассмотреть всю документацию самолета, характеризующую его готовность к первому вылету (продувки, расчеты: аэродинамический, на прочность, на вибрацию, протоколы статиспытаний и др), а акт о его готовности к вылету требовалось представить наркому. Кроме этого перед первым вылетом и в ходе испытаний главному конструктору необходимо было обеспечить наблюдение за состоянием И-28 и тщательную проверку его исправности и готовности к полетам, обращая особое внимание на безотказную и правильную работу мотора и ВМГ, органов управления самолетом и мотором, приборов и всех других агрегатов, а также обеспечить тщательную проверку всех работ, связанных с доводкой машины во время испытаний.
Тем временем в Комитете Обороны при СНК СССР в период с 11 по 13 мая 1939 г. прошло второе расширенное совещание, на котором обсуждалась работа конструкторских коллективов, их планы и возможности, утверждались основные летные данные будущих самолетов - максимальная скорость, практический потолок, дальность полета, состав вооружения, а также устанавливались сроки, необходимые для проектирования и постройки опытных образцов. Также руководство НКАП вынесло на обсуждение проект постановления «О внедрении в серийное производство новых и модифицированных самолетов и создании новых самолетов в 1939 г.» и ряд других.
По итогам майского совещания была сформирована комиссия под председательством наркома обороны Маршала Советского Союза К.Е. Ворошилова, которой поручили доработку представленных на обсуждение проектов. Кроме этого комиссии предписывалось рассмотреть возможность повышения летных данных модифицированных и новых самолетов, как внедряемых в производство, так и вновь проектируемых.
В кратчайшие сроки комиссия разработала порядок внедрения в серийное производство в 1939 г. модифицированных самолетов и план опытного строительства на 1939 год. Уже 9 июня К.Е. Ворошилов направил в Политбюро ЦК ВКП(б) и СНК СССР докладную записку в которой сообщал, что внедрение в серийное производство улучшенных модификаций самолетов намечено с таким расчетом, чтобы путем замены моторов на более мощные и с большей высотностью, а также за счет улучшения аэродинамики, оборудования и вооружения дать ВВС КА в 1939-1940 гг. машины с повышенными летно-тактическими и эксплуатационными данными. Вместе с этим докладывались и конкретные предложения.