«Авиация и Время» 1996 № 03 (17)
Шрифт:
В конце 1958 г. заводской экипаж (Н.С.Гаврицкий, Г.Д.Жданов, Ю.М.Сорокин, А.Н.Мягков) поднял в воздух первый самолет серийной постройки (зав. № 8340101). От опытной эта машина отличалась доработкой ряда систем: управления шасси, дренажа топливных баков, высотной, противообледенительной. Кроме этого, на ней произвели усиление бортов фюзеляжа в зоне винтов и ограничили углы отклонения PH.
Серийный Ан-8 (зав. № 9340304) был передан на госиспытания в июне 1959 г.
Первый опытный Ан-8 с двигателями ТВ-2Т
Серийный
22 мая на АНТК им. О.К.Антонова состоялось собрание участников международного консорциума “Средний транспортный самолет”, в работе которого также приняли участие не входящие в консорциум разработчики и изготовители оборудования, комплексов и систем самолета Ан-70.
Сообщение о ходе сборки второго летного экземпляра Ан-70 сделал генеральный конструктор П.В.Балабуев. Он отметил, что, несмотря на отсутствие финансирования работ со стороны основных заказчиков -министерств обороны Украины и России, АНТК фактически закончил сборку планера, монтаж самолетных систем и бортового оборудования. Однако отработка основных систем и комплексов тормозится ввиду отсутствия отдельных элементов электронного оборудования, часть из которых готова, но не поставлена на АНТК, а другая часть задерживается в производстве из-за недостатка финансовых средств.
Учитывая высокую степень готовности самолета на АНТК и бортовых комплексов у их разработчиков, а также необходимость как можно скорее продолжить летные испытания Ан-70 решено не снижать темпы завершения работ.Участники собрания приняли следующие решения: 1) члены консорциума вложат до 50% собственных денежных средств в разработку комплектующих изделий и передадут на АНТК уже готовые агрегаты; 2) консорциум обеспечит кредитами некоторых разработчиков оборудования, находящихся в особо тяжелом экономическом положении; 3) подготовить проект Межправительственного соглашения о государственной поддержке госконтракта о производстве и поставках Ан-70.
Олег К. Богданов, заместитель генерального конструктора
Продолжение следует
Валерий И. Аблазов/ Киев
Фото из архива автора
Между революцией и войной
(Воспоминания советского военного советника об авиации Афганистана 1978-79 гг.)
Валерий Иванович Аблазов - потомственный авиатор. Его отец, Иван Степанович, свою летную карьеру начал в 1935 г. на Р-5, прошел Великую Отечественную войну, а завершил службу в 1963 г. в должности зам. начальника управления боевой подготовки 17-й ВА. Автор находился ® Афганистане с 20 июня 1979 г. по 17 июля 1981 г. в качестве военного советника заместителя начальника училища ВВС и ПВО ДРА. В этот период он также работал в Главном штабе ВВС и ПВО Афганистана, органах и группах боевого управления ВВС, принимал участие в подготовке и проведении ряда операций. Награжден орденом “За службу Родине в Вооруженных Силах” III степени и медалями. После возвращения в Советский Союз преподавал в Киевском высшем военном инженерном авиационном училище. Ныне полковник в отставке В.И .Аблазов - заместитель председателя Комитета ветеранов войны в Афганистане и военных конфликтов в других зарубежных странах при Президенте Украины.
Военное сотрудничество Советской России и Афганистана началось подписанием 28 февраля 1921 г. Договора о дружбе и взаимопомощи. Северный сосед взялся среди прочего безвозмездно передать в распоряжение короля Амануллы-хана 12 самолетов, и уже в сентябре первое звено в составе "Солвича", “Ньюпора-24” и 25 авиаторов вступило на афганскую землю. После второй мировой войны военные специалисты из СССР прибыли в Афганистан в 1956 г. С 1975 г., кроме них, стали работать военные консультанты, количество которых король Захир-шах, а потом и президент Дауд долгое время ограничивали числом
Авиация в Афганистане входила в состав объединенного вида Вооруженных сил - ВВС и ПВО, который состоял из трех родов войск: Военно-воздушные силы (ВВС); Зенитно-артиллерийские и зенитно-ракетные войска (ЗА и ЗРВ); Радиотехнические войска (РТВ). Главкому ВВС и ПВО также подчинялась Летно-техническая школа (ЛТШ), преобразованная затем в Училище ВВС и ПВО. Авиационная группировка отражала оборонительный характер военной доктрины Афганистана и значительно уступала по численному составу воздушным силам ближайших соседей - Ирана и Пакистана. Аэродромная сеть была развита слабо.
Имелось всего 7 аэродромов с ВПП более 1800 м, и далеко не все центры провинций могли принимать транспортные самолеты. На вооружении находилась авиатехника только советского и чехословацкого производства. В СССР также получили специальность практически все авиаторы: летчики - в Киргизии и на Кубани, инженеры - в Украине.
О.Г.Орлов, Гулям Сахи и автор. Киев, 1993 г.
| Тип Л А | Кол-во | Тип Л А | Кол-во |
| МиГ-17/17Ф МиГ-21 ПФМ/ | 86 | Ан-2 | 12 |
| ФЛ/У/УМ | 28 | Ан-26 | 6 |
| Су-7БМК | 24 | Ил-14 | 12 |
| Ил-28 | 24 | Ми-4 | 4 |
Кроме того, в качестве транспортного использовался самолет Ан-30. Средствами аэрофоторазведки и других видов технической разведки ВВС Афганистана не располагали. В качестве самолетов первоначального обучения использовались L-39 и МиГ- 15УТИ.
| 322 ИАГ | 355АПИБ | |
| Тип самолета | МиГ-21 | Су-7 |
| Исправных с-тов | 15 | 15 |
| Летчиков, допущенных к полетам | (+2 учебных) 23 | 19 |
| Из них подготовлень к боевым действиям | 18 | 18 |
| в том числе ночью | 4 | 3 |
В состав ВВС в 1978 г. входили 6 авиаполков, которые базировались на аэродромах: Кабул (373-й ТАП), Баграм (322-й ИАП, 355-й АПИБ), Шинданд (335-й САП), Кандагар (366-й ИАП), Мазари-Шариф (393-й УАП).[** ТАП - транспортный авиаполк; ИАП - истребительный авиаполк; АПИБ - авиаполк истребителей-бомбардировщиков; САП - смешанный авиаполк; УАП - учебный авиаполк.] На этих авиабазах были развернуты 5 аэродромно-технических частей .(АТЧ), составлявших основу тыла ВВС. В Баграме работал авиаремонтный завод (АРЗ), специализировавшийся на МиГ-17, а в Кабуле располагалась учебная база ЛТШ.