Авиация и Время 1996 № 05 (19)
Шрифт:
По летным характеристикам Ту-116 практически не уступал Ту-95. Но машины так и не были приняты в правительственный отряд. Одной из причин было отсутствие на Ту-116, как и на первых Ту-95 с НК-12 и НК-12М, системы автоматического флюгирования воздушных винтов. Кроме того, в ноябре 1957 г. начались испытания Ту-114, который значительно лучше подходил для правительственных перевозок.
После завершения госиспытаний оба самолета передали ВВС, где они эксплуатировались до начала 90-х гг. На них летали различные делегации, комиссии, военачальники,ответственные работники МАП и др. В настоящее время Ту-116 № 7801 частично утилизирован, его отдельные части находятся в Узине. Вторая машина базировалась в Семипалатинске, а сейчас пребывает в ульяновском Музее гражданской авиации.
Расцепка с танкером М-4. Из конуса стекает остаток топлива
Носовая
Для советских ВВС Ту-95 был качественно новым самолетом, прежде всего с точки зрения задач, которые на нем предстояло решать. Поэтому и авиачасти, куда он поступал, были новыми, укомплектованными опытными летчиками и решительными командирами. В 1955 г. в Узине под Киевом образовали 106-ю ТБАД под командованием дважды Героя Советского Союза А.Г.Молодчего. В дивизию вошли созданный в конце того же года 409-й ТБАП п-ка М.М.Харитонова и образованный в июне 1956 г. 1006-й ТБАП п-ка Ю.П.Павлова. В 1962 г. в состав 106-й ТБАД вошел 182-й Гвардейский ТБАП п-ка Ф.Х.Тумакаева, базировавшийся в Моздоке. Следующим авиасоединением, оснащенным Ту-95, стала 79-я ТБАД дважды Героя Советского Союза генерал-майора П.А.Тарана, базировавшаяся в Семипалатинске. Она состояла из двух полков: 1223-го ТБАП Героя Советского Союза п-ка В.М.Безбокова (1957 г., Ту-95/95М) и 1226-го ТБАП п-ка Л.Фалалеева (1958 г., Ту-95К).
Поскольку в эти авиачасти переводили офицеров только высокой квалификации (например, командир Ту-16 переводился на Ту-95 лишь на должность правого летчика), новая машина была освоена довольно быстро. Уже в августе 1956 г. в традиционном воздушном параде над Тушино участвовала группа Ту-95 из Узина. Однако нельзя сказать, что освоение стратегического бомбардировщика проходило гладко. 24 ноября 1956 г. был потерян первый Ту-95. На машине сер. № 310 после взлета разрушилась турбина одного из двигателей, и самолет стал быстро терять высоту. Напомним, что НК-12/12М еще не имели системы автофлюгирования винтов, а экипаж не смог сделать это с помощью ручной системы. В результате катастрофы самолет и все члены экипажа погибли. Случаи выключения двигателей имели место и позже, в основном, в жаркую погоду, но экипажам удавалось справиться с ситуацией. С начала 60-х гг. бомбардировщики оснастили двигателями НК-12МВ с системой автофлюгирования, и отказ перестал восприниматься как фатальное событие. Следующим шагом в направлении повышения безопасности в такой ситуации стало оборудование Ту-95МС системой автоматического парирования разворачивающего момента отказавшего двигателя путем отклонения руля направления.
Главной задачей, стоявшей перед оснащенными Ту-95 частями, было нанесение ядерного удара по США. На ее отработку был нацелен весь учебный процесс. Некоторое количество “девяностопятых” оставалось на земле и несло боевое дежурство. В каждом полку до звена, а в периоды обострений международной обстановки - до эскадрильи, кактогда говорили, “сидели на яме” (размер советских атомных бомб позволял их подвешивать только таким образом). Сами бомбы были готовы к применению, но хранились в укрытии, и с момента поступления приказа до взлета дежурных сил могло пройти почти 2 часа. Кстати, американские В-52 постоянно летали вдоль границ СССР с реальным ядерным оружием на борту, поэтому важным моментом в боевой учебе советских стратегических сил стала отработка выхода из-под удара. Главным средством при этом считалось рассредоточение самолетов, причем не только на аэродромах ГВФ, но и на оперативных аэродромах так называемой арктической группы, откуда до жизненно важных центров Северной Америки было намного ближе.
При эксплуатации Ту-95 в Арктике возникли новые проблемы. Мощный редуктор двигателя НК-12 требовал объемной маслосистемы, причем значительная часть масла постоянно находилась в нем. При низких температурах воздуха масло застывало, и перед запуском требовался длительный прогрев двигателей от наземного подогревателя. Даже в базовых условиях это снижало боевую готовность и стоило многих бессонных ночей инженерно-техническому составу, которому приходилось выезжать на аэродром за 3-4 часа до начала предполетной подготовки. На оперативных аэродромах, где не было моторных подогревателей, двигатели приходилось запускать через каждые 3-6 часов, а сразу после выключения закрывать теплоизоляционными чехлами. Помимо неоправданных затрат времени и труда, это приводило к дополнительному расходу ресурса двигателей, величина которого у первых серийных моторов была и так невысокой. Проблему решили только после создания нового сорта масла, позволявшего запускать НК-12 без подогрева при температурах наружного воздуха до минус 25oС.
В ходе утомительных боевых дежурств и длительных полетов (первый из которых в строевых частях продолжительностью 17 ч 53 мин по периметру СССР выполнил экипаж В.Г.Маслова) многие укрепились во мнении, что конструкторы, создавая Ту-95, совершенно не думали о людях. Сиденья оказались неудобными, спинки почти не отклонялись, хранить пищу было негде, все внутри было выкрашено в черный цвет. Общую оценку эргономике бомбардировщика удачно дал бывший офицер-танкист, ставший начфизом 1006-го ТБАП. Когда он первый раз зашел в Ту-95, то, очевидно, взволнованный встречей с чем-то родным, воскликнул: “Как в танке!”. Бортпайки были отвратительными, поэтому в полет брали обычную еду - хлеб, сало и контрабандным образом огурцы. Что касается напитков, то на штатные соки тоже полагаться не приходилось - их качество иногда приводило к весьма неприятным последствиям, усугубленным отсутствием на борту нормального туалета. Перед едой голосовали, т.к. есть приходилось сразу всем. Причина - в системе кондиционирования воздуха, который в кабине был таким сухим и содержал столько масляной пыли, что продукты удавалось раскрыть только один раз. Провести весь полет, не снимая кислородной маски, тоже оказалось невозможно, вот и чередовались: командир в маске - помощник без, и наоборот.
Но несмотря на все “тяготы и лишения”, экипажи Ту-95 находились в постоянной готовности выполнить свою задачу. Даже когда главная роль в нанесении “удара возмездия" перешла к баллистическим ракетам, а основной задачей “девяностопятых” стала работа по авианосным ударным группам (АУГ), Северная Америка по-прежнему оставалась их целью. Ничего удивительного: ракеты были более быстрым средством доставки ядерных боеприпасов, но самолеты - более точным. На Ту-95 возлагалась своеобразная “зачистка” территории США после ракетного удара и уничтожение уцелевших объектов. Два раза в год проводились масштабные учения, в ходе которых все экипажи ДА получали опыт действий с арктических, в том числе ледовых аэродромов, отрабатывали методику преодоления ПВО противника на малых высотах в одиночку и в составе группы. Выучка была очень высокой: каждый экипаж досконально знал “свои” цели в США (рельеф местности, радиолокационную обстановку, метеоусловия), маршруты полета к ним и т.п. И хотя с появлением стратегических ракет боевое дежурство Ту-95 упразднили, но на все кризисы в международных отношениях эти полки реагировали первыми. Особенно памятным для многих стал карибский кризис 1962 г., когда члены экипажей Ту-95 занимали свои рабочие места, оставив у особиста погоны и партбилеты...
В ходе карибского кризиса и после него "девяностопятые” вели также регулярную воздушную разведку американских авианосных соединений в Атлантике. На задание обычно вылетала пара самолетов, состоявшая из одного ракетоносца Ту-95КД/КМ и одного разведчика Ту-95МР. Ракетоносец засекал американские корабли с помощью РЛС, после чего разведчик проводил их детальное фотографирование. В 70-80-е гг. Ту-95МР выполняли задания, в основном, самостоятельно. Их полеты позволяли советскому командованию постоянно получать информацию о передвижении кораблей ВМФ США в Атлантике, дополняя сведения, получаемые с помощью космической разведки.
После изучения опыта локальных войн на Ближнем Востоке Ту-95/95М доработали для выполнения тактических задач. По инициативе командования ДА самолеты оснастили средствами, позволявшими нести 45 бомб калибра 250 кг. Основным назначением бомбардировщика с таким вариантом боевой нагрузки стало нанесение ударов по ВПП аэродромов противника.
Ту-95МС дозаправляется от танкера М-4 над Приполярным Уралом
24 августа 1959 г. в Узине приземлился первый Ту-95К, который привели из Куйбышева летчики 1006-го ТБАП В.Г.Маслов и А.Н.Ожгибесов. В конце года ракетоносцы получил и 1226-й ТБАП. Начался период освоения их частями ДА. С января по октябрь 1962 г. было выполнено 19 пусков ракет Х-20, из них 15 попали в цели. Для начала это был неплохой итог. Комплекс простоял на вооружении более 20 лет, но самый интересный связанный с ним случай произошел в самом конце эксплуатации. В 1983 г. на полигоне у мыса Шевченко в Каспийском море один из ракетоносцев производил тактический пуск Х-20, т.е. выполнял весь цикл необходимых действий (ракета выходит из люка, ее двигатель запускается, работает аппаратура наведения), кроме собственно пуска. Одной из последних операций являлось включение фотоприставки, призванной зафиксировать момент отделения ракеты. Когда она штатно не включилась, бортинженер посоветовал штурману “перебросить” один из тумблеров на ее панели. Как выяснилось позже, возникшее таким образом сочетание положений переключателей (никогда ранее не случавшееся!) привело в действие цепь сброса. Самолет тряхнуло. Кормовой стрелок доложил: “Ракета пошла". Однако летчики осознали это слишком поздно, чтобы отвернуть и освободить ей дорогу. В результате 11 -тонная Х-20 таранила самолет сзади-снизу. Удар пришелся по фюзеляжу, но “девяностопятый” его выдержал. Экипаж успешно посадил поврежденную машину, а ракета рухнула в море, где ее безуспешно в течение 1,5 месяца искала вся Каспийская флотилия.
Вообще Ту-95 оценивается всеми служившими на нем как очень надежный и устойчивый к повреждениям самолет. Может быть, поэтому немногочисленные катастрофы этих машин достаточно известны. Самый знаменитый случай - потеря 26.08.1965 г. в одном вылете сразу двух бомбардировщиков 409-го ТБАП. Экипажи командира полка Тропынина и майора Иванова отрабатывали прорыв ПВО, идя на малой высоте со стороны моря в направлении Одессы. Оба самолета разбились с интервалом 3 минуты: Иванов упал в море, Тропынин - на береговую черту. Из двух экипажей не спасся никто. Позже аварийная комиссия пришла к выводу, что причина в обоих случаях одинакова: взрыв хвостовых фюзеляжных топливных баков и вызванное им разрушение конструкции. Оказалось, что в ходе противоракетного маневра с креном 30° с одновременной стрельбой противорадиолокационными патронами из верхней пушечной установки создались условия, при которых открылись замки заливных горловин баков, расположенных недалеко от среза стволов...