Авиация и Время 1996 № 05 (19)
Шрифт:
Конечно, кроме высокой живучести самолета, большую роль играли мастерство и мужество экипажей. Так, одна из машин попала в грозу, молния разрушила верхнюю часть киля, вывела из строя часть оборудования, но экипаж сумел посадить ракетоносец на своем аэродроме. Кстати, к преимуществам Ту-95 летчики относили возможность использования реверса воздушных винтов, что позволяло сократить длину пробега. Ту-95 никогда не имел тормозных парашютов, но случаи выкатывания при посадке за пределы ВПП были крайне редки.
С середины 80-х гг. две дивизии, вооруженные Ту-95МС, стали важнейшей частью стратегических сил СССР. Это был мощный инструмент, использовавшийся советским руководством для проведения своей внешней политики. В 1986 г. эти силы продемонстрировали свои возможности стратегического маневрирования. Самолеты из Узина выполнили облет (с дозаправками) по периметру границ СССР, одновременно Ту-95МС из Семипалатинска направились через
Очень эффективно использовались морские модификации Ту-95. С момента поступления на вооружение авиации ВМФ в августе 1964 г. Ту-95РЦ, эта модель "медведя" стала любимым персонажем многих западных авиационных изданий. Постоянно публиковались его фотографии в сопровождении “Фантомов”, “Лайтнингов” и других натовских истребителей. Такая популярность была естественной, поскольку основной задачей Ту-95РЦ было отслеживание боевых кораблей на просторах Мирового океана. На Западе их даже прозвали “Восточным экспрессом” за способность присутствовать на всех морских учениях. Эти разведчики базировались на севере Центральной России в районе Вологды и на Дальнем Востоке. В 70-80-х гг. они постоянно совершали перелеты с Дальнего Востока во Вьетнам на бывшую американскую военно-воздушную базу в Дананге, которая использовалась для их временного базирования при патрулировании над акваторией морей Юго-Восточной Азии. К началу 1991 г. в строю оставались и активно использовались 37 самолетов Ту-95РЦ.
При подготовке к печати раздела “Практическое применение" А.Ю.Совенко/”АиВ” с согласия авторов дополнил его воспоминаниями генерал-майора в отставке В.Л.Константинова, полковников запаса В. М.Колпакова и В. Ф.Аксенова, подполковника Ю.П.Герговского, майора запаса О.А. Богатырева. Содействие в работе оказали командир дивизии ДА Украины генерал-майор Г.К.Котляр, полковник В. Д. Макаров, подполковник Н.Г.Ткачук, майор В.В.Бурдин, полковники запаса Ю.П.Скабкин и А А. Пахомовский.
Всем им редакция “АиВ” выражает искреннюю признательность.
После распада СССР его стратегические силы оказались лишенными как единого командования, так и единого противника. Часть Ту-95МС осталась вне пределов России: в Казахстане и Украине. Такое положение очень беспокоило командование российских ВВС. Вскоре в результате решительной акции все казахские “эмэсы” оказались в России, а грозивший разразиться по этому поводу скандал удалось быстро замять. Главком ВВС РФ П.С.Дейнекин 13 февраля 1992 г. прилетел в Узин. По свидетельству очевидцев, его целью было организовать перегон “жульническим образом" на российские авиабазы и украинских“девяностопятых”. Ситуация складывалась очень не простая, однако принципиальная позиция комдива М.М.Башкирова и ряда старших офицеров воспрепятствовала угону. Для гарантии на ВПП вывели “шилки"...
Но и без украинских машин парк российских Ту-95К-22 и Ту-95МС является серьезной сдерживающей силой в руках военно-политического руководства страны. Правда, трудности современного периода привели к снижению налета. Так, в 1993 г. начальник боевой подготовки ДА РФ генерал А.Иванов утверждал, что за год экипажи российских “девяностопятых” проводят в воздухев среднем по 70 ч . Тем не менее, большие авиационные учения, проведенные в 1993 г., прошли вполне успешно. Ту-95МС перебрасывались на оперативные аэродромы, расположенные за многие тысячи километров от основных баз, отрабатывали задачу нанесения удара крылатыми ракетами. В ходе перелетов ракетоносцы неоднократно дозаправлялись от Ил-78/78М.
Былая мощь... Ту-95МР и Ту-95К-22 перед разделкой. Энгельс, 1994 г.
Сентябрь 1996 г. Ту-95МС на базе хранения в Узине. Промедление с решением их судьбы ведет к огромным финансовым потерям в Украине и России.
Что же до оставшихся в Узине самолетов, то в большинстве своем это новые машины (некоторые 1991 г. выпуска) с почти неизрасходованным ресурсом. Украина, в соответствии со своим безъядерным статусом, поставила их на хранение и предложила передать России на взаимовыгодной основе. Но переговоры по этому вопросу длятся вот уже пять лет. В Узине создали отдельную воинскую часть, специалисты которой поддерживают самолеты в надлежащем техническом состоянии. С целью его проверки в период с 18.01 по 1.02.1994 г. работала Комиссия РФ по авиатехнике ДА. В ее “Выводах...", подписанных старшим офицером ДА ВВС РФ п-ком А.Волошиным, говорится: “Ту-95МС, г. Узин. По списку - 23 самолета, из них: 7 летают по плану, 14 - на хранении, 2 - на ремзаводе... В целом самолеты, ракеты, стендовое оборудование находятся в удовлетворительном состоянии". Далее указывается, что в связи с неблагоприятными климатическими воздействиями пребывание самолетов на хранении неизбежно приведет к потере работоспособности авиационного вооружения, радиоэлектронного и авиационного оборудования, к коррозионным поражениям планера, двигателя и систем. Самолеты портятся, несмотря на все усилия авиаторов Узина, которым, кстати, по три-четыре месяца не выплачивается денежное содержание.
Почему до сих пор Украина и Россия не договорились, понять не просто, ведь промедление ведет к дальнейшему бессмысленному расходованию средств обоих государств. Объяснение напрашивается одно: украинские политики заняли позицию собаки на сене, и их не волнует, что с течением времени реальная стоимость “эмэсов” снижается. В свою очередь, их российские коллеги готовы с легкостью выбросить в десятки раз большие суммы на строительство аналогичных самолетов, но не станут договариваться с “обидившей” их Украиной из принципа. Что ж, это понятно: и те, и другие тратят не свои деньги...
Ту-95МС (борт №22) из 182-го Гвардейского ТБАП ВВС Росии. Февраль 1996 г.
Ту-95К-22 на стоянке ремзавода в Рязани. Весна 1994 г.
А.Н.Андреев
Виктор Ю. Марковский/ Харьков
Жаркое небо Афганистана. Часть VIII.
Вертолеты Ми-24
Фото из фондов Украинского государственного мемориального комплекса “Музей Великой Отечественной войны 1941-45 гг.”
Продолжение. Начало в «АХ», N93 94, «АиВ», №№1, 3, 4, 5 95, 1’96, 3'96.
Ми-24В сопровождает колонну бронетехники в районе Кабула. Апрель 1987 г.
С приобретением опыта изменялась и тактика вертолетчиков. Избегая полуденного зноя, 3/4 всех вылетов проводили с утра. Чтобы застать душманов на открытом месте, первый удар старались нанести с восходом солнца, когда правоверные мусульмане собирались на молитву. В группе распределяли боевую нагрузку и задачи: одни экипажи НАР и РБК выбивали ПВО и живую силу, другие фугасками уничтожали позиции и постройки. Часть бомб-"соток” сбрасывалась со взрывателями на минирование, чтобы их неожиданные взрывы, продолжавшие греметь еще сутки, мешали выбираться уцелевшим и разбирать завалы (впрочем, отмечались случаи, когда моджахеды руками проштрафившихся успевали обезвредить такие бомбы и перетаскивали их на дороги, используя, в свою очередь, в качестве фугасов). Последний БШУ наносили под вечер, зная, что погибших вера велит хоронить до захода солнца.
Перед направлением в ДРА вертолетчики в течение 15-20 дней проходили подготовку на горном полигоне у Чирчика и в пустыне Кагана под Бухарой. Уже в Афганистане сменявшиеся летчики их “обкатывали” по основным районам работы на Ми-8. В дальнейшем тренировкам и закреплению навыков отводилось 12-15% налета, при этом основное внимание уделялось боевому маневрированию и освоению непривычных методов взлета и посадки. Вертикальный взлет в условиях, где вертолет “сам себя едва носил”, почти не использовался. С ВПП обычно поднимались по-самолетному, со 100- 150-метровым разбегом. По методике ЛИИ был освоен еще более радикальный способ взлета с разбегом только на передних колесах. При этом наклоненная вперед на 10-12" машина энергично разгонялась и отрывалась от земли вдвое быстрее, а стартовая масса могла быть увеличена на 1000-1500 кг. Однако этот метод требовал отточенной техники пилотирования. В ноябре 1986 г. в Баграме при экстренном вылете пилот начал разбег прямо со стоянки и, чиркнув лопастями по бетону, ушел на задание с загнувшимися вверх законцовками. Возвращаться обратно под визг изувеченного винта он не решился, сел в поле и там дождался ремонтной бригады.