Авиация и Время 1996 № 05 (19)
Шрифт:
Вскоре вместе с закупленными в Германии истребителями и бомбардировщиками в Москву на Центральный аэродром им. Фрунзе прибыл и Schtorch. Авиатехника была тщательно изучена, испытана в НИИ ВВС и в аэродинамических трубах ЦАГИ. Советские специалисты пришли к выводу, что новые МиГи, Яки и др. не хуже, а в чем-то даже превосходят немецкие самолеты. И только такой “стрекозы”, как Fi 156, в СССР не оказалось. Под впечатлением его выдающихся взлетно-посадочных характеристик И.В.Сталин дал указание срочно выпустить подобный самолет. А.С. Яковлев, в то время замнаркома авиапромышленности по опытному самолетостроению, рекомендовал для выполнения этого задания ведущего инженера своего ОКБ О.К.Антонова. Олег Константинович был назначен главным конструктором небольшого КБ на ленинградском заводе № 23 - одном из старейших авиапредприятий
Fi 156 Schtorch
ОКА-38 (СС) в цехе завода № 23. Ленинград, 14 сентября 1940 г.
Каркас фюзеляжа ОКА-38 (СС)
в стране. В марте 1940 г. он выехал в город на Неве, где его уже ждал перелетевший из Москвы Schtorch. Возглавив новый коллектив, Антонов блестяще справился с заданием, и в сентябре ОКА-38, советский вариант Fi 156, был построен.
Самолет повторили с небольшими изменениями, сохранив даже название “Аист”. Помимо многоцелевой машины, получившей обозначение СС (самолет связи), создали и санитарную - самолет № 2. Первый предполагалось использовать для связи, перевозки людей, мелких грузов, разведки и корректировки артогня, второй - для перевозки двух раненых на носилках и одного сидя.
Госиспытания СС в НИИ ВВС закончились успешно, и незамедлительно последовало решение о его серийном выпуске на заводе № 365 НКАП в Каунасе. Выбор был не случайным - ранее там строились литовские самолеты ANBO сходной конструкции. В марте 1941 г. Антонова назначили главным конструктором этого предприятия. Вскоре в сборочном цехе стояло несколько “Аистов”, готовых к полетам. Однако в столь счастливо начавшуюся судьбу первого антоновского самолета вмешалась война. 22 июня при бомбежке каунасского аэродрома все СС были уничтожены. [* По чешским данным, несколько ОКА-38 были переданы немцами в 1941 г. ВВС Словакии. На 30 июля 1943 г. 6 этих самолетов, получивших название IIIс-6, числились в летной школе в Тренчанских Бискупицах. ] Олег Константинович вернулся в Москву и работы по ОКА-38 больше не возобновлял.
Левая консоль крыла СС
Санитарный отсек ОКА-38 (№ 2)
Кабина пилота ОКА-38
Приборная доска
Конструкция ОКА-38 смешанная. Ферменный фюзеляж выполнен зацело с килем из стальных (ЗОХГСА) сваренных между собой труб. Каркас двухлонжеронного крыла и стабилизатора - деревянный. Обшивка везде полотняная, предкрылки - дюралевые. Прямоугольное в плане крыло имеет профиль ЦАГИ Р-IIc [** При исследовании “Шторьха" в СССР обнаружилось, что профиль крыла, элеронов и закрылков тождествен профилю Р-IIс, разработанному П. П. Красилыциковым и описанному в “Трудах ЦАГИ" №103 за 1932 г. (Использовался на планерах Антонова РФ-1, РФ-2 и РФ-3.) Из этого факта советской прессой в свое время была создана целая шпионская история “об украденном фашистами профиле", хотя аэродинамики всего мира считают подобные разработки чем-то вроде интернационального достояния.]. При отклонении щелевого закрылка в посадочное положение (40") элероны автоматически опускались на 15'. Конструкция узлов навески крыла позволяла складывать консоли на стоянке путем поворота их назад вдоль оси фюзеляжа. Стабилизатор переставной с изменяемым в полете углом установки. Для сохранения эффективности рулей высоты при больших отклонениях вверх на их нижней поверхности под небольшим отрицательным углом устанавливались дюралевые подкрылки.
На ОКА-38 устанавливался шестицилиндровый перевернутый рядный мотор воздушного охлаждения МВ-6. Он представлял собой лицензионную версию французского двигателя “Бенгали" фирмы “Рено” и с 1935 г. серийно выпускался на Воронежском авиамоторном заводе. МВ-6 для поддержания мощности до расчетной высоты 2000 м оснащался приводным центробежным нагнетателем. На “Аисте" использовался деревянный двухлопастный винт фиксированного шага диаметром 2,44 м. Четыре топливных бака общей емкостью 140 л размещались в межлонжеронном пространстве крыла.
| Летно-технические
| |||||||||||||
| Самолет | Длина с-та, м | Размах крыла. м | Площадь крыла. м^2 | Двигатель | Масса, кг | Скорость, км/ч | Практич. потолок, м | Дальность, км | Разбег, м | Пробег, м | |||
| тип | мощ., л.с. | пустого | полет. | макс. | посад. | ||||||||
| ОКА-38 (СС) | 10,25 | 14,28 | 26,0 | МВ-6 | 240 | 927 | 1343 | 173 | 63 | 4400 | 520 | 55 | 75 |
| ОКА-38 №2 | 10,25 | 14,28 | 26,0 | МВ-6 | 240 | 980 | 1489 | 159 | 69 | 4250 | 600 | 75 | 60 |
| Fi 156 | 9,9 | 14,25 | 26,0 | As-10 С | 240 | 960 | 1250 | 172 | 59 | 4880 | 330 | 68 | 55 |
| * ЛТХ Fi 156 и СС взяты из отчета испытаний этих самолетов в НИИ ВВС, ЛТХ ОКА-38 № - расчетные |
ОКА-38 «АИСТ» (СО
ОКА-38 «АИСТ» (СС)
1. Фара посадочная
2. V-образный подкос крыла
3. Амортизационная стойка шасси
4. Предкрылок
5. Антенна
6. Радиомачта
7. Дверь пилота (только справа)
8. Подкос стабилизатора
9. Костыль
10. Колесо 500x150
11. Форточка для улучшения обзора
12. Подкрылок
13. Дверь санитарного отсека
14. Аварийная дверь
15. ПВД (только слева)
16. Сервокомпенсатор элерона
17. Элерон
18. Закрылок
19. Весовая компенсация элерона
20. Передний (задний) подкос шасси
21. Пирамидальная ферма шасси
22. Масляно-пружинный амортизатор
23. Контрподкос крыла
Дмитрий Б.Хазанов/ Москва
Вторжение. Часть III
Начало воздушной войны на советско-германском фронте.
Окончание. Начало в «АиВ», №№3,4 '96
К началу войны ВВС Киевского ОВО были самыми многочисленными: 1913 машин, из которых 1670 исправных. [1] В состав истребительной авиации входили 17 авиаполков, располагавших 1238 самолетами, в т.ч. 190 МиГ-1/3 и 62 Як-1. Большинство новых истребителей попало в 15-ю САД, в остальных соединениях имелось по два-три МиГ-3, на которых летчики отрабатывали технику пилотирования.