Авиация и Время 1996 № 05 (19)
Шрифт:
Кормовая пушечная установка Ту-95
Кормовая пушечная установка Ту-95МС
Строительство второго опытного экземпляра “95-2” с двигателями ТВ-12 (“дублера") началось на заводе № 156 в феврале 1952 г. и продолжалось до ноября. Это дало возможность учесть результаты первых полетов “95-1", а также уже имевшийся небольшой опыт эксплуатации Ту-16. В итоге “дублер" оказался легче своего предшественника (вес
Руководство МАП, со своей стороны, пристально следило за доводкой и испытаниями ТВ-12. В декабре 1953 г. оно утвердило общую компоновку мотора, а когда выяснилось, что такие его узлы, как редуктор, маслосистема, системы измерения крутящего момента и тяги, довести не удается, предложило ОКБ-276 проработать резервные варианты этих агрегатов. Взлетная и максимальная мощности ТВ-12 превышали заявленные значения на 2-3%, но и удельный расход топлива также оказался на 2-3% выше. Опытный ТВ-12 установили на Ту-4ЛЛ, и с лета 1954 г. он начал проходить летные испытания.
В декабре 1954 г. на “95-2”, наконец, установили ТВ-12, и в начале января перевезли на аэродром в Жуковский. 21 числа опытную машину официально передали на заводские испытания, а 16 февраля экипаж во главе с летчиком- испытателем М.А.Нюхтиковым и вторым пилотом И.М.Сухомлиным поднял бомбардировщик в воздух. Полеты и доводки самолета на этапе заводских испытаний велись до 8 января 1956 г. За этот период “дублер" совершил 68 полетов с общим налетом 168 ч. В целом испытания проходили нормально, но один эпизод едва не сорвал в очередной раз всю программу самолета “95”.
Летом 1955 г., когда “дублер” в очередной раз возвращался на аэродром, бортинженер Тер-Акопян сообщил по радио, что не выпускается шасси, причем ни от основной электросети, ни от аварийной. Сажать самолет “на брюхо" означало с большой вероятностью погубить вторую опытную машину. В Жуковском создалась тревожная обстановка. Бомбардировщик летал кругами, выжигая топливо. Из Москвы срочно приехали Туполев, Кербер и другие ведущие сотрудники ОКБ. Кербер со специалистами по оборудованию разложил на траве у выносного КП электрические схемы и стал искать причину невыпуска шасси при питании от аварийной сети. Туполев в сильном возбуждении ходил вокруг и торопил Кербера. Так продолжалось около двух часов. Наконец Кербер взял микрофон и начал четко передавать команды на борт самолета. Он велел Тер- Акопяну полностью обесточить машину, и на какое-то время “дублер” остался без радиосвязи с землей. При повторном включении электросети реле, блокировавшее систему выпуска шасси и вычисленное Кербером, сработало, шасси выпустилось, и самолет совершил нормальную посадку.
Этим же летом “дублер” представили министру обороны Г.К.Жукову и руководителю страны Н.С.Хрущеву, который, сидя в кабине самолета, обсудил его дальнейшую судьбу с Туполевым. Широкой публике “95-2” впервые показали на традиционном воздушном параде в Тушино. Самолет произвел большое впечатление на западных авиаспециалистов. В НАТО он получил кодовое обозначение Bear (медведь). В течение двух лет западная пресса считала, что бомбардировщик создан в ОКБ С.В.Ильюшина и называла его Ил-38. Лишь через некоторое время за “железным занавесом" определили истинных создателей самолета, но присвоили ему неправильное обозначение Ту-20.
Испытания “дублера" продолжались. В сентябре 1955 г. наступило время главного экзамена - полета на максимальную дальность со сбросом бомб, фотографированием разрывов и возвращением на аэродром базирования. Маршрут начинался в Жуковском, пролегал через всю территорию СССР до Хабаровска, затем следовало бомбометание на камчатском полигоне и возвращение. В том полете взлетная масса “дублера” была равна 167,2 т, топлива - 84,44 т, крейсерская скорость - 750 км/ч, максимальная достигла 880 км/ч, практический потолок - 12150 м, длина разбега - 2300 м. Практическая дальность полета составила 13900 км, что было на 1100 км меньше оговоренной в техническом задании, но вполне достаточно для достижения североамериканского континента.
Нижняя пушечная установка Ту-95
Верхняя пушечная установка Ту-95 в выдвинутом положении
Пока шли заводские испытания опытных машин, на заводе № 18 разворачивалось серийное производство бомбардировщика, которому присвоили официальное обозначение Ту-95 (открытое название - изделие "В”). Уже в 1955 г. на стапелях стояли самолеты двух первых серий - нулевой и первой, по пять машин в каждой. Серийные Ту-95 имели, в отличие от “дублера", удлиненный почти на 2 м фюзеляж, большую на 5% массу пустого самолета и полную комплектацию бортового оборудования. 31 августа 1955 г. были выпущены первые серийные машины № 5800003[* В соответствии с действовавшей до 1960 г. системой полный серийный номер самолета 5800003 расшифровывается следующим образом: первая цифра - 1955г., вторая -завод Ns 18, пятая - нулевая серия, седьмая-третья машина в серии. "Короткий" номер - 003. Новая система до сих пор закрыта, поэтому далее в тексте встречаются в основном “короткие" номера.] (бортовой номер “5”) и № 5800101 (бортовой - “6"). Обе они прошли заводские летные испытания с 1 октября 1955 г. по 28 мая 1956 г.
Госиспытания Ту-95 проводились на трех самолетах - “дублере" и двух первых серийных машинах - с 31 мая по август 1956 г. Первым начал полеты "дублер”. Он достиг максимальной скорости 882 км/ч, потолок составил 11300 м, а дальность - 15040 км. Серийные, более тяжелые машины, показали меньшую дальность и потолок. Результаты оказались ниже заданных в 1951 г. постановлением Совмина, поэтому самолет № 5800101 с 20 августа 1956 г. по 21 февраля следующего года находился на доработке, в ходе которой на него установили модернизированные двигатели НК-12М со взлетной мощностью 15000 э.л.с. Максимальная взлетная масса бомбардировщика увеличилась со 172 т до 182 т, а запас топлива - с 80,73 т до 89,53 т. Самолет получил обозначение Ту-95М (изделие “ВМ”) и внешне почти не отличался от Ту-95, за исключением дополнительных воздухозаборников в верхней части мотогондол, предназначенных для обдува электрооборудования. Он прошел заводские испытания в сентябре - октябре 1957 г., достиг максимальной скорости 905 км/ч и практического потолка 12150 м. Максимальная техническая дальность составила 16750 км, а практическая превысила 13000 км. Несмотря на то, что и эти данные были ниже заданных Советом Министров, 26 сентября 1957 г. самолет приняли на вооружение. Кстати, М-4 показал на госиспытаниях практическую дальность всего 9050 км.
В период с 1955 по 1957 гг. завод № 18 построил 31 бомбардировщик Ту-95, а до конца 1958 г.
– еще 19 Ту-95М. Впоследствии все они были оснащены двигателями НК-12М, а затем - НК-12МВ. В 70-е гг. эти машины прошли весь цикл доработок и усовершенствований, позволивших им оставаться в строю вплоть до 80-х гг.
Обтекатель станции СПС-153 на Ту-95К-22
Обтекатель станции СПС-151 на доработанном Ту-95РЦ
За свою долгую жизнь Ту-95 неоднократно модифицировался, что позволило различным его вариантам продержаться на вооружении до нынешних дней. В общей сложности спроектировано и построено более двух десятков вариантов Ту-95, еще большее количество осталось лишь на бумаге. Самолеты последних модификаций будут летать и в начале XXI века.
Для решения главной задачи - доставки ядерных боеприпасов - был разработан и строился отдельный вариант бомбардировщика под названием Ту-95А (изделие “В”). Он отличался термостабилизированным грузоотсеком, противолучевым термозащитным покрытием белого цвета нижней части фюзеляжа и светозащитными шторками в кабинах экипажа. На базе Ту-95М создали аналогичный носитель ядерных боеприпасов Ту-95МА.