«Авиация и Время» 1996 № 2 (16)
Шрифт:
Значительно повысить боевые возможности «двадцать второго» позволила сверхзвуковая крылатая ракета Х-22[* Первоначальное наименование К-22. Имела следующие основные параметры: длина 11,6 м, размах 3 м, стартовая масса около 6000 кг, масса боевой части 1000 кг. В зависимости от траектории полета дальность пуска Х-22 составляла от 150 до 500 км при скорости полета до 4000 км/ч.]. Разработка носителя для нее, получившего обозначение Ту-22К, началась в 1958 г. В мае 1960 г. появился его макет, а в начале 1961 г. был построен первый летный экземпляр (заводской номер 5060045). 6 июля этот самолет с макетом Х-22 под фюзеляжем принял участие в параде над Тушино.
Опытный Ту-22К проходил испытания в ГНИКИ[** Государственный научно-испытательный Краснознаменный институт.] ВВС в Ахтубинске. Там в 60-х гг. одновременно находилось до трех Ту-22, основную работу на которых вели экипажи летчиков С.Л.Тимонина, Ю.М.Сухова и В.И.Кузнецова (последний за испытания Ту-22К на больших углах атаки получил 21.10.65 г. звание Героя Советского Союза). На некоторых этапах подключались и другие пилоты, в т.ч. заслуженный летчик-испытатель СССР А.Я Никонов. Он вспоминает: «...испытания ракетоносцев проходили очень тяжело как по собственно самолету, так и по пускам ракет. На сверхзвуке из-за неравномерного нагрева обшивки фюзеляж деформировался, что приводило к перемещению тяг управления бустерами. В результате рулевые поверхности отклонялись, вызывая большие кренящие и разворачивающие моменты. Для их парирования, к примеру, штурвал приходилось поворачивать иногда на 90°. В таких условиях не то что производить пуски - летать было опасно! Трудности были и по автопилоту, на программе испытаний которого погибли летчик-испытатель В.Ф.Черно-Иванов и оператор, уцелел только штурман. Еще один экипаж испытателей (летчик В.Корчагин, штурман Г.Пронин и оператор А.Санников) разбился после пожара в воздухе. На их самолете загорелся один двигатель, при этом приборы о пожаре не сигнализировали. После тревожного сообщения «Горишь!», поступившего от летчика из отряда космонавтов, невдалеке «крутившего пилотаж» на МиГ-15, командир попросил помощи у «земли», т.к. увидеть двигатели из-за особенностей конструкции экипаж не мог. С КП распорядились снизиться и пройти над вышкой, что и погубило летчиков. Увидев дым, руководитель полетов приказал набрать 2000 м и катапультироваться, но было уже поздно - при переводе в набор высоты самолет упал.
Хотя успешные пуски Х-22 и состоялись, опытный Ту-22К, по решению Госкомиссии. испытаний не выдержал. Возникла странная ситуация: серийно выпускается и поступает в части машина, не прошедшая госиспытаний. Но авторитет Андрея Николаевича тогда был непререкаем, связи мощны и надежны, посему и родилось компромиссное решение: как основной вариант принять на вооружение разведчик (последнему не требовалось осуществлять пуски ракет на сверхзвуке), а выпускаемые ракетоносцы постепенно дорабатывать. Все заказанные Ту-22К были построены и поступили в полки, где вскоре стали интенсивно биться, хороня под обломками экипажи. Известны случаи отказа летчиков служить на этих машинах. Лишь неоднократные доработки (в основном по системе управления в конечном итоге было выполнено 8 комплексов доработок) позволили исправить положение».[* В 1969 г. А.Я. Никонов перевелся из ГНИКИ на Казанский завод, где облетывал выпускавшиеся в то время спарки Ту-22УД, последний из серийно производящихся вариантов. Они имели усовершенствованную систему управления, и о пилотировании их он отзывается с большой теплотой. Всего же на Ту-22 Никонов выполнил 192 полета (374 летных часа).] Помимо указанных Никоновым трудностей, создатели Ту-22К столкнулись с ненадежной работой радиолокатора ПН, служащего для наведения ракеты на цель, и множеством других проблем. Доводка машины затянулась, и хотя она появилась в частях в 1965 г., на вооружение была принята лишь в 1967 г. Всего в Казани выпустили чуть более 70 таких ракетоносцев.
В полете ракетоносец Ту-22КД
Ту-22КД на стоянке
Ту-22Р - самый массовый вариант «двадцать второго»
Ту-22У ранней серии выпуска
Подготовка к вылету Ту-22УД. На самолете демонтирована штанга топливоприемника. Нежин, 19.03.1996 г.
В конце 1960 г. был построен прототип учебно-боевого самолета Ту-22У. Кабину летчика- инструктора организовали над демонтированной кабиной воздушного оператора. Кормовая пушечная установка не устанавливалось, а ее место закрыли обтекателем. Объем переднего фюзеляжного топливного бака уменьшили. Функции оператора по обеспечению работы самолетного оборудования распределили между штурманом и инструктором. Испытания Ту-22У завершились в 1962 г., а в 1963 г. эти машины стали поступать в войска.
В мае 1961 г. появился прототип разведварианта Ту-22Р. Самолет предназначался для ведения аэрофоторазведки в любое время суток, топографической аэросъемки, радиотехнической и радиолокационной разведки с помощью аппаратуры «Ромб» и РЛС «Рубин-1 А». В бомбоотсеке в различных комбинациях устанавливались фотоаппараты: АФА-40, АФА-41/20, АФА-42/20, АФА-42/75, АФА-42/100 и НАФА-МК-75. Разведчик легко переоборудовался в бомбардировщик. Вместо фотооборудования монтировались бомбодержатели необходимого типа, прицеливание осуществлялось с помощью РЛС «Рубин-1 А» или прицела ОПБ-15. Для индивидуальной защиты при прорыве ПВО Ту-22Р оснащался автоматами постановки пассивных радиопомех КДС-16, расположенными в тыльной части гондол основных опор шасси. В поздних сериях выпуска разведчики, как и другие боевые модификации Ту-22, не оснащались кормовой стрелковой установкой. На ее месте ставилась закрытая обтекателем станция постановки активных радиопомех СПС-151 (на некоторых машинах СПС-152 или СПС-153). Поздние машины отличались составом аппаратуры радиотехнической разведки и имели дополнительные антенны в наплыве крыла и на фюзеляже. Ту-22Р могли применяться в качестве самолетов РЭБ, для чего в бомбоотсеке предусматривалась установка автомата АПП-22. В 1962 г. разведчики начали поступать в авиаполки.
Для прикрытия боевых порядков Ту-22К в 1961 г. создали специализированный самолет РЭБ Ту-22П. Спецаппаратура располагалась внутри фюзеляжа и в подвесном контейнере. От Ту-22Р эти самолеты внешне отличались обтекателями антенн за кабиной и в передней кромке наплыва крыла. Всего выпустили около 30 Ту-22П-1 и П-2 (в каждом полку Ту-22К имелась одна эскадрилья Ту-22П). В ходе эксплуатации ряд самолетов был доработан и появились Ту-22П-4, Ту-22П-6 и Ту-22П-7. Варианты отличались составом аппаратуры, типами внешних контейнеров, количеством и формой антенн.
В 1962 г. вышло постановление Совмина о создании противорадиолокационного ударного комплекса на основе ракеты Х-22П. Доработанные под эту программу ракетоносцы получили обозначение Ту-22КП. На них устанавливались системы целеуказания «Курс-Н» либо «Курс-НМ», антенны которых первоначально располагались справа на носовой части фюзеляжа либо на штанге топливоприемника, а позже были убраны внутрь фюзеляжа.
По старой методике дозаправки летчик вел самолет прямо на конус (слева). При новой - он занимал позицию в пяти метрах правее конуса (справа)
Ту-22РД 199-го ОГДРАП дозаправляется в воздухе от Ту-16Н
Штанга дозаправки в воздухе
С 1965 г. на Ту-22 стали устанавливать более мощные двигатели РД-7М2. С новой силовой установкой максимальная скорость «двадцать второго» возросла до 1600 км/ч, достигнув наконец заданной в ТТЗ величины.
Для улучшения взлетных характеристик на все Т -22 можно было устанавливать четыре ракетных ускорителя СПРД-63. При нормальной взлетной массе длина разбега сокращалась с 2300 до 1000 м. Испытания с ускорителями прошли в начале 60-х гг. без особенных проблем. По словам Никонова, «и без того «не тихий» самолет ревел так, что оказавшимся поблизости приходилось обхватывать голову руками и быстро «утекать» как можно дальше. Акустические впечатления дополняли многометровые язьікі<і пламени, вырывавшиеся из ускорителей».
С 29-й серии на Ту-22 не устанавливался фюзеляжный топливный бак №1.
Начиная с 4 самолета 35 серии, основные стойки шасси стали устанавливать на упругой подвеске. Гондола шасси теперь могла колебаться в пределах, ограничиваемых системой подвески. Это увеличило критическую скорость флаттера крыла в 1,5 раза и позволило демонтировать в законцовках противофлаттерные грузы.
В 1962 г. самолеты с серийными №№ 801 и 901 в экспериментальном порядке оснастили системами дозаправки в воздухе. По воспоминаниям Никонова, их испытания, включавшие «многократные «контакты» с Ту-16 в варианте заправщика», прошли успешно. С 1965 г. такие системы стали устанавливать на все выпускавшиеся самолеты, и кобозначению машин добавилась буква «Д» - дальний. Так возникли Ту-22РД/КД/КПД/ПД/УД.