Авиация и Время 1996 № 4 (18)
Шрифт:
В предъявленном на испытания виде машина практически не имела боевой ценности. В связи с этим 7 июня 1939 г. t на опытном заводе ОКБ собралась макетная комиссия под председательством И.Ф.Петрова, в задачу которой входила выдача рекомендаций по превращению "самолета 22" в "полноценный бомбардировщик". Для этого комиссия предложила перенести кабину штурмана вперед, разместив ее сразу за рабочим местом пилота. Тем самым обеспечивалась так называемая "живая связь", т.е. штурман, хлопнув летчика по плечу, мог указать ему цель, заходящий в атаку вражеский истребитель, живописный закат солнца… Отсутствие СПУ становилось не столь уж важным. Другим предложением было сдвинуть бомбоотсек назад, обеспечив подвеску внутри фюзеляжа четырех 100-кг бомб (в межлон-жеронном пространстве прежнего бом-боотсека для них попросту не хватало места). Еще две такие бомбы планировалось нести на наружной подвеске. Комиссия также предложила установить на самолете колеса увеличенного диаметра, соответствующие полетной массе, смонтировать радиостанцию и другое оборудование,отладить стрелковое
Несомненно, что комиссия руководствовалась самыми лучшими намерениями. Авторитетные военные специалисты попытались сформировать такую систему требований, чтобы "на выходе" получился самолет, способный заменить массовый фронтовой бомбардировщик СБ. Однако они не учли, что маленькая машина (а "самолет 22" был значительно меньше СБ по габаритам) имела весьма ограниченные возможности для перекомпоновки. В результате неизбежно возникли следующие негативные последствия: перемещение вперед сравнительно легкой кабины штурмана и размещение довольно тяжелого бомбового груза позади центра тяжести привели к заметному сдвигу центровки назад, а значит, к ухудшению устойчивости; в фюзеляже не осталось места для бензобаков, что вызвало уменьшение дальности полета; увеличение полетной массы машины в связи с предлагаемыми переделками потребовало еще одного "витка" усиления колес, амортстоек и некоторых других узлов.
Опытный ББ-22 постройки завода №115 на испытаниях
Между тем, у комиссии была совершенно другая возможность, оставшаяся неосуществленной. Если бы она захотела увидеть в "самолете 22" ближний разведчик без всяких "бомбардировочных дополнений", то судьба яковлевского боевого первенца могла бы сложиться иначе. Такой вариант не требовал радикальных перекомпоновок, связанных с переносом кабины и бомбоотсека. Он оказался бы свободен от значительной части недостатков, порожденных решением макетной комиссии. Но перспективы у разведывательной авиации ВВС РККА именно в тот момент оказались самыми незавидными. Мало сказать, что в конце 30-х ей не придавали особого значения. С ней фактически расправлялись, как с "классовым врагом". В речи наркома обороны К.Е.Ворошилова на XVIII съезде ВКП(б) в марте 1939 г. как о большом достижении говорилось, что за последние пять лет "... разведывательная авиация ... уменьшилась в два раза". Матчасть советской разведывательной авиации к началу Великой Отечественной войны оказалась самой отсталой: Р-5, P-Z, в лучшем случае Р-10 и СБ. Часть этих машин, как отмечалось в отчетных материалах ВВС, находилась "в ветхом состоянии". Не лучше обстояло дело и с личным составом. В разведывательную авиацию списывали неспособных, слабо владеющих техникой пилотирования и боевого применения летчиков-бомбардировщиков и истребителей.
Такое отношение вскоре обернулось бумерангом, когда командованию срочно потребовались "глаза" за линией фронта. Всего за полтора месяца войны все разведывательные авиаполки ВВС фронтов утратили боеспособность. В немалой мере причиной тому было отсутствие современных самолетов-разведчиков.
Но вернемся к "самолету 22". Благосклонное отношение к нему у Сталина сложилось, по-видимому, еще до окончания заводских испытаний. 27 апреля он вызвал главного конструктора в Кремль. В книге "Цель жизни" Яковлев писал об этой встрече: "Сталин, Молотов и Ворошилов очень интересовались моей машиной ББ и все расспрашивали, как это удалось при таких же двигателях и такой же бомбовой нагрузке, что и у СБ, получить скорость, превышающую скорость СБ. (Ну, здесь Александра Сергеевича, вероятно, подвела память: самолет еще не назывался ББ-22, а по бомбовой нагрузке он заметно уступал СБ.
– авт.) Я объяснил, что здесь все дело в аэродинамике, что СБ проектировали 5 лет тому назад, а наука за это время продвинулась далеко вперед. Кроме того, нам удалось свой бомбардировщик сделать значительно легче, чем СБ. Сталин все ходил по кабинету, удивлялся и говорил: "Чудеса, просто чудеса, это революция в авиации". Было решено запустить ББ в серийное производство".
Однако на самом деле ситуация с "самолетом 22" складывалась намного сложнее. Визитов в Кремль было несколько. Не все они исчерпывались дифирамбами в адрес Яковлева. Так, в августе вместе с ним к Сталину ездили сотрудники НИИ ВВС военинженер 3 ранга Холопов и экипаж, испытывавший машину. В своем докладе Холопов аргументированно указал на многочисленные недостатки "самолета 22". Сталин помолчал, а затем задал вопрос: "Но воевать- то на нем можно?". Ведущий инженер слегка растерялся, а затем пересказал содержание предложений макетной комиссии. Снова возникла пауза, после чего Сталин отпустил военных. Яковлев остался в кабинете. Вероятно, он сумел убедить вождя в том, что дело поправимо. Одновременно молодой
Як-2 в полете
Як-2 постройки завода №81 на испытаниях в НИИ ВВС
Решение о том, что новая машина Яковлева будет строиться серийно на заводе №1 в Москве, приняли еще весной 1939 г. В апреле-мае ОКБ начало передачу рабочих чертежей, которые, впрочем, позже пришлось частично переделывать в связи с перекомпоновкой фюзеляжа. В конце лета на заводе №115 началось изготовление второй опытной машины - ближнего бомбардировщика ББ-22, в конструкции которого были реализованы предложения макетной комиссии.
Высота фюзеляжа в районе кабины штурмана увеличилась на 80 мм, в результате чего "спина" самолета выглядела более покатой. Складывать гаргрот стало невозможно, поэтому конструкторам пришлось поломать голову, как обеспечить приемлемые углы обстрела для верхней стрелковой точки. В январе 1940 г. пришлось собрать специальную комиссию (с участием представителей ВВС), которая должна была выбрать один из шести проработанных вариантов.
Яковлев категорически возражал против установки экранированной вращающейся турели типа МВ-3, хорошо зарекомендовавшей себя на СБ и ДБ-3, поскольку потеря скорости оказывалась чрезмерной (кстати, впоследствии в своей книге неудачу с ББ-22 он свяжет именно с "тяжелой и громоздкой стандартной экранированной турелью", чего на самом деле не было). Вместо нее в ОКБ разработали собственный вариант подвижной пулеметной установки СУ ББ-22. Он предусматривал приоткрывание фонаря над штурманом и поднятие дуги турели с помощью пневмоцилиндра. Семь машин из первого десятка оборудовали установкой СУ ББ-22, а на трех оставшихся смонтировали в порядке эксперимента: на одном - установку Фролова (опрокидывающийся вперед фрагмент остекления и ШКАС на шкворне), на другом - серийную МВ-3, на третьем - турель Д-И-6, потребовавшую срезать гаргрот в средней части фюзеляжа. Последняя установка стала основной на ББ-22. Никаких "выдвигающихся башен", подобных изображенным в журнале "Моделист-конструктор", на серийных самолетах не было.
В бомбоотсеке подвешивались две бомбы ФАБ-50 или ФАБ-100 в кассете КД-2-438, либо двадцать осколочных бомб типа АО-8, АО-10 или АО-20 в двух кассетах КД-1-1038. Под крылом имелись еще 2 замка Д2-МА для ФАБ-50 или ФАБ-100. Внутренняя подвеска четырех ФАБ-100 приводила к такому большому сдвигу центровки назад, что без бомб под крылом пилотирование становилось вообще невозможным. Все управление бомбовым вооружением находилось в кабине штурмана, в том числе оптический прицел ОПБ-1ма, электросбрасыватель ЭСБР-Зп и его механический дублер МСШ-8. Для улучшения охлаждения моторов пришлось пойти на увеличение проходных сечений водо- и маслорадиаторов. В результате всех доработок масса пустого самолета выросла почти на 300 кг. С учетом этого вместо колес с размерами 600x250 мм были установлены усиленные 700x300 мм. Выбранные в свое время габариты ниш шасси, зажатые спереди мотором, а сзади и по бокам - тоннелями водорадиаторов, не позволяли теперь убирать колеса полностью. Эти и другие причины привели к тому, что опытный ББ-22 на испытаниях, закончившихся в феврале 1940 г., показал на высоте 5000 м максимальную скорость 535 км/ч - на 23 км/ч меньшую, чем "самолет 22". Но это были только цветочки.
Завод №1 имени Авиахима, один из наиболее мощных в стране, в марте 1940 г. предъявил на испытания серийный ББ-22, зав. №1012 (первый полет на серийном ББ-22 совершил 26 декабря 1939 г. летчик А.Н.Екатов). Производственное исполнение машины оказалось настолько плохим, что ее максимальная скорость на расчетной высоте 5000 м снизилась до 515 км/ч. Многочисленные щели вокруг люков, между капотами, посадочными щитками и крылом испортили аэродинамику самолета. Крепление фанерной обшивки к каркасу осуществлялось на шурупах с шайбами без последующей отделки, в то время, как опытный самолет шпатлевался, вышкуривался и полировался после окраски. Серийная машина имела цвет натуральной фанеры и дюраля, поскольку перед испытаниями ее не окрашивали совсем!
Трудно понять, почему руководство завода №1 (директор П.А.Воронин) столь наплевательски отнеслось к машине Яковлева, ставшего в январе 1940 г. заместителем наркома авиационной промышленности по опытному самолетостроению. Возможно, оно слишком привыкло к спокойной жизни, наладив крупносерийный выпуск истребителей И-15, а позднее И-153. Вероятно, завод был занят подготовкой к производству новейшего истребителя И-200 (будущего МиГ-1). Возможно, причиной был крохотный для завода объем заказа - всего 242 машины. Как бы то ни было, по мере серийной постройки летные данные ББ-22 не только не улучшались, но становились все хуже и хуже.