Авиация и Время 1996 № 4 (18)
Шрифт:
Головные машины, так называемые "самолеты первого десятка" или "войсковой серии", весной 1940 г. проходили войсковые испытания в НИИ ВВС. Результаты их оказались, мягко говоря, разочаровывающими. Вновь выявились недоведенность винтомоторной группы, недостаточная прочность колес основных стоек шасси. Плохой обзор из кабины штурмана затруднял ориентирование и выход на цель. Вооружение самолета опять оказалось неотлаженным: не открывались створки бомболюка, требовались огромные усилия для сбрасывания бомб от МСШ-8, задняя стрелковая установка не могла использоваться по назначению, поскольку пневмосистему подъема фонаря и дуги турели не успели как следует отработать. Примитивный механический прицел у летчика не выдерживал критики. Машины отличались сравнительно большой посадочной
С точки зрения эксплуатационщиков ББ-22 оказался форменным кошмаром: только на "раскапочивание-закапочивание" двигателей уходило добрых полчаса, доступ к агрегатам был неважным, в системе охлаждения имелось более 20 сливных кранов… Безрадостную общую картину довершила вибрация хвостового оперения, из-за которой войсковые испытания пришлось прекратить. Объем доработок и изменений конструкции нарастал подобно снежному кому. Сам Яковлев к середине 1940 г. физически не имел времени для того, чтобы решать проблемы "двадцать второго": он занимался И-26 и его "спаркой" УТИ-26, одновременно выполняя обязанности замнаркома. Функции главного конструктора ББ-22 были фактически делегированы его заместителю К.А.Виганту, а позднее - начальнику созданного при серийном заводе конструкторского бюро (СКБ) Я.Н.Стронгину.
СКБ предпринимало отчаянные усилия для того, чтобы спасти ситуацию с серийным выпуском. На машинах летней постройки пришлось вновь увеличить проходное сечение каналов радиаторов, ввести еще по одному маслорадиатору с воздухозаборником на внутренней стороне мотогондол и установить спаренные колеса на основные стойки шасси. Мидель мотогондол несколько вырос в связи с разворотом водорадиа-торов перпендикулярно воздушному потоку. Для улучшения обороноспособности самолета по образцу, опробованному в ходе войсковых испытаний, понизили гаргрот за кабиной штурмана, в которой смонтировали установкуД-И-6 с пулеметом ШКАС (начиная с опытной машины зав. №1045 на ББ-22 стали устанавливать стандартную турель скоростного самолета ТСС-1 с несколько увеличенными углами обстрела).
Качество производственного исполнения планера осталось низким: обшивка крыла имела волнистость, не вышкуривалась, окрашенные поверхности были шероховатыми.
Полетная масса машины вновь возросла и достигла 5660 кг. Удельная нагрузка на крыло при этом увеличилась до 192,5 кг/м^2. Максимальная скорость полета серийного ББ-22 зав. №1041 без бомб на внешней подвеске на расчетной высоте 4600 м упала до 478 км/ч. С нагрузкой, состоявшей из 400 кг бомб в фюзеляже и двух ФАБ-50 под крылом, машина уже не могла разогнаться быстрее 445 км/ч.
Таким образом, по скорости полета она практически сравнялась с СБ!
Для спасения машины следовало предпринять что-то радикальное. Первой такой мерой стала передача производства ББ-22 по указанию НКАП на тушинский завод N°81 им. В.М.Молотова (существовали также планы развертывания постройки самолетов этого типа на заводе N9381). Завод №1, изготовив 81 машину (что составило 116 процентов плана, много раз скорректированного в сторону уменьшения), перешел на выпуск истребителей И-200. Второй мерой стала разработка серийной модификации ББ-22 с моторами М-105, чем занялись в сформированном на заводе №81 КБ-70 во главе с Л.П.Курбалой (говорят, что число 70 - это просто количество конструкторов и технологов, переведенных с завода №1).
ОКБ №115 сосредоточило усилия на разработке истребительного варианта машины, получившего обозначение И-29. Кроме того, поздней осенью 1939 г. заводом №115 в развитие "самолета 22" был построен разведчик Р-12. Несколько отступая от хронологии, опишем кратко судьбу этих двух машин. Впрочем, у Р-12 судьбы, как таковой, практически не было. Повторяя в основных чертах опытный ББ-22, он отличался от последнего, в основном, моторами М-105 (впервые смонтированными на самолете Яковлева), наличием радиостанции и аэрофотоаппаратов: дневного АФА-1 и ночного НАФА-19. Первый полет Р-12 состоялся 15 ноября 1939 г. Затем последовал период неблагоприятной погоды. До конца года машина еще дважды поднималась в воздух, при этом выявились ненормальности в работе мотоустановки (из-за ошибки при монтаже нагнетатели постоянно работали на второй скорости). В результате полеты были приостановлены. Весной 1940 г. началась эпопея с колесами основных стоек, которые регулярно разрушались. К середине лета стало ясно, что самолет отстал от того ряда усовершенствований, которые были уже внесены или готовились к внедрению на серийных ББ-22 (спаренные колеса, улучшенная система охлаждения моторов, новая оборонительная установка и пр.). В связи с этим доводить машину не стали. Сведения о полученных летных данных не найдены.
Истребитель И-29, по мнению Яковлева и Стронгина, был более перспективным. Машина строилась во второй половине 1940 г. также с моторами М-105. Наступательное вооружение самолета состояло из двух подфюзеляжных пушек ШВАК. И-29 был одноместным. Первый полет, в котором выявилась недоведенность винтомоторной группы, машина совершила в декабре 1940 г. Далее последовал длительный и мучительный этап доводок. Работы по нему продолжались даже после прекращения серийного выпуска Як-4, но внимание к И-29 закономерно уменьшилось. Всю весну 1941 г. в сводках по опытному строительству этот истребитель упоминался как проходящий заводские испытания. К сожалению, каких-либо подробностей эти материалы не содержат. Даже начавшаяся война не привела к отказу от И-29, так как уже в первые месяцы боев выявилась необходимость в двухмоторном истребителе с повышенной дальностью и продолжительностью полета. И только стремительное ухудшение ситуации с выпуском самолетов для фронта в ноябре- декабре 1941 г., а также выпуск серии истребителей Пе-3 заставило отложить эту работу "в долгий ящик", а в следующем году она была прекращена окончательно.
ББ-22бис над аэродромом НИИ ВВС
Завод в Тушино не принадлежал к числу промышленных гигантов, однако был сравнительно новым: он вошел в строй в 1934 г. До яковлевской машины на нем выпускались двухместные истребители-бипланы ДИ-6. Затем полтора года завод самолетов не строил. В результате кадры специалистов-сборщиков оказались потеряны. Для организации серийной постройки ББ-22 пришлось набрать в цех окончательной сборки малоквалифицированных "фабзайчат".
Но... меньше амбиций - больше дела. Для директора предприятия Н.В.Климовицкого постройка ББ-22 являлась наиболее важным заданием 1940 г.: объем заказа составил 300 машин! Первые десять ББ-22 по конструкции полностью повторяли головные самолеты завода N91 (с несрезанным гаргротом). Переданные в 136-й авиаполк, они подверглись суровой критике. Но уже в октябре на заводские испытания вышел самолет зав. №70204. На нем, в отличие от машин завода №1, впервые в процессе серийного производства "двадцать второго" удалось добиться улучшения ЛТХ по сравнению с предшественниками.
Самолет немного "сбросил в весе", даже несмотря на применение оклейки фюзеляжа и крыла полотном. Новые патрубки с направлением выхлопа, ориентированным строго назад вдоль верхней поверхности крыла, измененные тоннели водорадиаторов (их проходное сечение уменьшили на 25%, а переднюю губу воздухозаборника выдвинули вперед на 450 мм) и некоторое улучшение качества поверхности планера позволили увеличить максимальную скорость полета на расчетной высоте почти до 500 км/ч, довести время набора 5000 м до 8 мин, а потолок - до 8700 м. В проводке управления удалось уменьшить люфты, вызывавшие вибрацию хвостового оперения. Параллельно усилили замок костыля, исключив его складывание при рулежке по неровному полю. Конструкторы поработали и над устранением дефектов вооружения: бомболюки стали нормально открываться на всех режимах полета, упростилась подвеска бомб...