Авиация и Время 1997 № 01 (21)
Шрифт:
Звено Ил-28 идет в плотном строю
Чехословацкая летающая лаборатория для испытаний ТРД. Воздухозаборник и выхлопное устройство закрыты обтекателями
Предполагалось переоборудовать в этот вариант некоторое количество Ил-28 морской авиации, но это не было сделано - торпедоносные варианты "двадцать восьмого" со второй половины 50-х
Когда служба Ил-28 в морской авиации близилась к закату, на Балтфлоте самолеты 769-го минно-торпедного полка (МТАП) переоборудовали под противолодочную торпеду AT-1. Машины получили обозначение Ил-28ПЛ. Удачной переделку признать было нельзя, так как продолжительность полета самолета оказалась совершенно не достаточной для противолодочной борьбы. Предполагалось, что эти "двадцать восьмые" будут действовать по вызову. Рассматривалось предложение об аналогичной модернизации самолетов еще двух балтийских полков, однако этого не случилось.
При проектировании Ил-28 не предполагалось, что в его арсенале будет атомная бомба. Однако нарастание противостояния между двумя общественно-политическими системами потребовало придания машине такой возможности. Решить задачу позволило быстрое совершенствование советского ядерного оружия, в результате чего появились боеприпасы с относительно небольшой массой. Доработка Ил-28 заключалась в оснащении бомбоотсека системой обогрева, установке на борту необходимого спецоборудования и светозащитных шторок в кабинах экипажа. В остальном конструкция самолета осталась без изменений.
В ОКБ Ильюшина велись работы по превращению Ил-28 в штурмовой самолет. В конце 50-х гг. рассматривался вариант с расположением пулеметного и реактивного вооружения в бомбоотсеке. Такое размещение оружия позволяло сохранять высокие летные данные самолета. Пусковые установки для 20 неуправляемых ракет размещались в бомбо-отсеке почти вертикально, и стрельба НАР производилась вниз-назад. Применение ракете кумулятивными БЧ с малой высоты позволило бы эффективно бороться с бронетехникой. Но воздействие 20 струй пороховых газов на конструкцию самолета создавало такую нагрузку, что машина становилась неуправляемой. Поэтому от такой установки залповой стрельбы пришлось отказаться.
Однако сравнительно небольшая боевая нагрузка истребителей-бомбардировщиков того времени заставила военных специалистов снова вернуться к идее самолета-штурмовика на базе Ил-28. Было принято решение размещать оружие на пилонах под крылом даже в ущерб летным данным. Весной 1967 г., еще до знаменитой "шестидневной войны" на Ближнем Востоке, были составлены ТГТ к такому варианту Ил-28. В соответствии с ними модифицированный самолет должен был иметь в среднем такую же глубину боевых действий, как и Су-7, но превосходить его по количеству средств поражения в 2-3 раза.
Ил-28, оборудованный подкрыльевыми пилонами для подвески разнообразного вооружения, предназначался для действий с малых высот по скоплениям живой силы и техники противника, а также по одиночным малоразмерным целям типа ракетных установок, танков и т.д. Под крылом этого самолета устанавливали 12 пилонов (по 6 под каждой консолью), на которых могли подвешиваться: 12 блоков УБ-16-57, или 6 тяжелых НАР С-24, или подвесные пушечные гон-долы, или кассетное оружие, а также авиабомбы. Дополнительное оборудование в кабине летчика обеспечивало ведение залповой стрельбы со всех пилонов или с двух, четырех и т.д. в зависимости от характера цели. Прицельное бомбометание с наружных и внутренних бомбодержателей выполнялось штурманом.
Государственные испытания этого варианта, иногда обозначаемого как Ил-28Ш, были начаты осенью 1967 г. По оценке испытателей, самолет мог быть рекомендован для штурмовых действий с малых и предельно малых высот. Несмотря на сравнительно близкую установку пилонов с обеих сторон воздухозаборников двигателей, залповая стрельба 192-мя НАР С-5 или шестью С-24 на всех проверенных в испытаниях режимах полета на работу силовой установки влияния не оказывала.[* Заметим, что пуск С-24 с МиГ-27 и Су-25 вызывал неустойчивость работы их двигателей с осевыми компрессорами вплоть до остановки, что в свое время ограничивало боевые возможности этих самолетов.] Было признано, что пилотирование самолета, прицельные стрельба и бомбометание с малых и предельно малых высот (не ниже 60 м) после приобретения необходимых навыков доступны летному составу строевых частей. Полеты на высотах ниже 60 м требовали повышенного внимания летчика, тренировки и навыков.
Достоинством самолета являлись хороший обзор из кабин членов экипажа и возможность боевой работы с грунтовых аэродромов. Скорость Ил-28Ш до высоты 200 м ограничивалась 66О км/ч, расход топлива в полете у земли увеличивался на 30-50%. Тактический радиус действия с нагрузкой из двенадцати УБ-16 составлял 295 км. Подготовка самолета к боевому вылету не превышала 4-х ч. В целом это был хороший боевой самолет для действий в локальных конфликтах и он мог бы поставляться различным странам. Однако из-за недостаточной бронезащиты экипажа и жизненно важных систем, а также ввиду того, что штатные средства спасения не обеспечивали аварийного покидания машины на предельно малых высотах, было признано, что самолет не в полной мере отвечает требованиям, предъявляемым к штурмовику, и работы по нему в ОКБ прекратили.
Широко использовались в войсках Ил-28-буксировщики воздушных мишеней. Специальное буксировочное устройство с лебедкой в бомбоотсеке и направляющая в виде штанги под кабиной кормового стрелка позволяли на тросе длиной от 5 до 2500 м буксировать специальные планеры-мишени типа ПМ-ЗЖ и 7БМ-2М, по которым тренировались в стрельбе как летчики пушечных истребителей, так и расчеты зенитных артиллерийских орудий. Продолжительность полета самолета-буксировщика с планером-мишенью составляла 2,5 ч. Одновременно под крылом этих машин могли подвешивать пикирующие мишени, которые снабжались дымовыми трассерами и спасательными парашютами.
Ил-28ЛЛ для отработки систем катапультирования
Ил-28 рулит по грунту
Ил-28 использовались и в качестве летающих лабораторий. В 1952 г. при завершении создания РЛС "Сокол" (разрабатывалась в НИИ-17, главные конструкторы А.Б.Слепушкин и Г.М.Кунявский), предназначенной для перспективных двухместных истребителей-перехватчиков, возникла необходимость ее отработки, на реальном самолете. Вспоминает М.Л.Галлай, выполнявший эти полеты: "Первоначально станция испытывалась на бомбардировщике В-17, размещенная отдельными блоками как в наземной лаборатории, "вразброс" на столах в просторном отсеке этого самолета. Затем, по идее, должна была устанавливаться на истребителе Ла-200Б, для которого в серийном варианте и предназначалась(вернее, стала предназначаться, когда выяснилось, что первый "заказчик" - Як-120 [* Эта машина (в серии Як-25) в дальнейшем и была оснащена РЛС "Сокол", получившей обозначение РП-6.] задерживается). Пока Ла-200 дорабатывался под размещение станции, превращаясь таким образом в Ла-200Б, С.А.Лавочкин предложил продолжить доводки "Сокола" до "полного ажура" в с нормальной компоновке на машине среднего класса, более скоростной и маневренной, чем В-17. Выбор пал на отвечавший всем требованиям Ил-28. Для размещения станции и оператора у самолета была отрезана носовая часть по кабину штурмана. Конструкцию носовой части пришлось усилить, т.к. на изрядном плече предстояло навесить станцию, весившую без малого полтонны.