Авиация и Время 1997 № 01 (21)
Шрифт:
Достаточно много Ил-28 пришлось повоевать в Афганистане. Как вспоминал генерал Громов, эти самолеты, несмотря на почтенный возраст, проявили себя с самой лучшей стороны, продемонстрировав высокую надежность и живучесть. В печати сообщалось о выявившейся полезности, казалось бы, архаичной и ненужной кормовой стрелковой установки. Стрелок-радист Ила, ведя из нее огонь при выходе самолета из атаки, не позволял операторам ПЗРК занять удобные для пуска ракет позиции и не давал прицеливаться расчетам ствольных зенитных установок. Насколько это было эффективно, можно судить хотя бы по тому, что в боях не был потерян ни один афганский Ил-28. Опасность подстерегла самолеты с другой стороны. Январской ночью 1985 г. персонал авиабазы Шинданд, подкупленный душманами, организовал диверсию, в результате которой были взорваны 11 Илов. Огонь перекинулся на остальные машины, и полк Ил-28 фактически прекратил свое существование.
В заключение
Ил-28 - носитель тактического ядерного оружия. Из состава 408-го ФБАП 63-й АД 57-й ВА. 1957 г. аэродром Черляны Прикарпатский ВО. Командир экипажа ст. л-т. В.С.Гладков
Ил-28 ВВС Нигерии в конце 60-х гг. несли зелено-коричневый камуфляж на верхних и нижних поверхностях фюзеляжа, крыла и оперения. Опознавательные знаки - флаг на киле и зелено-бело-зеленые кокарды на фюзеляже и консолях крыла (сверху и снизу)
Ил-28Р - буксировщик мишеней из состава KuljLLv ВВС Финляндии. Авиабаза Утти зима 1974 г. На правом крыльебом топливном баке отсутствует черный фрагмент окраски. В 60-е гг. самолет нес бортовой номер 03. Опознавательные знаки размещались на фюзеляже и консолях крыла (сверху и снизу).
В середине 70-х гг. Ил-28 ВВС Египта получили камуфляж, состоящий из пятен желтокоричневого и коричневого цветов на верхних поверхностях и светло-серую окраску нижних поверхностей. Опознавательные знаки - флаг на киле и трехцветные кокарды сверху и снизу на консолях крыла
Анатолий П.Никифоров/ г. Борисполь Киевской обл.
Ан-30 в Афганистане
Фото из архива автора
Анатолий Петрович Никифоров в 1976 г. закончил Армавирское ВВАУЛ ПВО. За годы службы освоил: L-29, МиГ-15УТИ, МиГ-17, Су-7У, Су-9, Ан-30, Ан-26. Имеет общий налет 4550 часов. В Афганистане находился: с апреля по май 1982 г. и с сентября 1986 г. по октябрь 1987 г. Совершил там 285 боевых вылетов с налетом 624 часа. Награжден орденом Красной Звезды. В настоящее время майор А. П. Никифоров - заместитель командира эскадрильи "Блакитна стежа" ВВС Украины.
Начало применения Ан-30 I в боевых действиях ОКСВ в Афганистане было положено в ноябре 1981 г., когда экипаж капитана В.Н.Ермаковича [* В.Н.Ермакович в Афганистане находился в 1981-82гг.и 7987-88/т. Выполнил там 530 боевых вылетов с общим налетом 1190 ч. ] принял уже ожидавший их в Кабуле самолет с бортовым номером 04. Пополнение приняли в состав 1-й эскадрильи 50-го ОСАП, включавшей в себя также Ан-12 и Ан-26. Осенью 1984 г. число Ан-30 в 40-й армии возросло до трех и оставалось таковым до середины 1987 г. Исключение составляли лишь отдельные периоды, когда опыт афганской войны был востребован в другом локальном конфликте. 4 августа 1986 г. экипаж капитана Скобелева (штурман - капитан В.Н.Пономарев) убыл в Анголу для замены гражданских летчиков, не пожелавших летать на разведку. Перед перелетом в Африку самолет с бортовым №23 побывал в Союзе, где его перекрасили в цвета Аэрофлота и присвоили госрегистрацию: СССР-27205, затруднявшую его правильную идентификацию. Через три месяца уже другой экипаж вернул изрядно потрепанный самолет в Афганистан. Однако во второй половине 1987 г. этот Ан-30 повторил свой африканский вояж.[** После возвращения из Анголы Ан-30 (СССР-27205) был передан в состав 5-й ОДРАЭ базировавшейся на аэродроме Белая (Иркутская обл.). Вскоре эскадрилью передислоцировали в Тирасполь, а после распада СССР она оказалась в Воронеже. Ее экипажи приняли участие в чеченских событиях, и можно предположить, что Ан-30 СССР-27205 побывал еще на одной войне.] Оставшиеся в 50-м ОСАП два Ан-30 (бортовые №№ 16 и 17) вошли в образованную в 1986 г. 2-ю АЭ специальных самолетов (Ан-26РТ, Ан-26М, Ан-26РР, Ан-30). В ее составе "тридцатки" находились до конца афганской эпопеи.
Взятые на войну Ан-30 почти никогда не использовались по своему прямому предназначению, которое определено в руководстве по летной эксплуатации как "фотографирование земной поверхности в картографических целях". С первых дней они стали "отнимать хлеб" у разведывательных самолетов фронтовой авиации. Единственным случаем, когда "тридцатки" выступили в своем основном амплуа, была аэрофотосъемка части территории Афганистана, которую провели в апреле-июне 1982 г. три командированных экипажа 86-й ОДРАЭ из Черновцов. Один из них направили в Кабул, откуда "залетывали" юго-восточную часть ДРА. Второй, работавший над юго-западной частью страны, базировался в Шинданде. Пограничные с СССР районы фотографировали, летая с аэродрома Гиссар под Душанбе, где развернули базу радионавигационной службы и производили обработку аэрофильмов, поступавших от всех трех Ан-30. Задание было крайне важным, так как отсутствие достоверных карт существенно затрудняло ведение боевых действий (БД).
При выполнении этого задания средний налет на экипаж составил 90 ч при 30 боевых вылетах. Эта работа получила высокую оценку Военно-топографического управления МО СССР. Позже, в ходе ежегодной ротации летных кадров, почти все члены экипажей Ан-30, получившие боевой опыт в ДРА в 1982 г., вернувшись туда, применили его при выполнении разведполетов. Ввод их в строй значительно облегчался, благодаря предварительному знакомству с климато-геогра-фическими условиями, детальному изучению районов полетов и особенностей использования радиотехнических средств самолетовождения. Как правило, такие экипажи приступали к самостоятельной работе после короткой вывозной программы, включавшей дневные и ночные полеты по кругу по укороченной схеме с большими градиентами снижения, облет основных аэродромов Афганистана, три-четыре дня полетов на воздушную разведку совместно с инструкторами.
Специфика боевых действий ОКСВ, особенности применения противником средств противодействия авиации, нетипичный характер объектов воздушной разведки заметно влияли на эффективность применения МиГ-21Р, Су-17МЗР, Як-28Ридр. В СССР в ходе боевой учебы летчики разведывательной авиации готовились обнаруживать совсем иные цели, например: ракетно-ядерные средства, боевую технику, корабли и подобные объекты.
Предполагалось наличие линии фронта, подчиненное определенной логике размещение средств ПВО, а следовательно, тактика их обхода или подавления. Здесь же линия фронта, в своем классическом представлении, отсутствовала - ЛА попадали под обстрел сразу после взлета, часто в так называемой "охраняемой зоне". Надо было адаптироваться к поиску совсем иных целей: затерявшихся в горах и пещерах оборонительных и опорных пунктов, складов оружия, перевалочных баз, укрепрайонов, засад, позиций пулеметов, ЗГУ, PC, систем залпового огня. Специфичными были и душманские мобильные средства поражения, которые оборудовались на любых автомобилях повышенной проходимости. Чтобы отличить их от цивильных автоколонн, требовалось, по крайней мере, время для запроса своего КП о возможности нахождения нашей техники в конкретном районе. Непростым был и поиск караванов вьючных животных с оружием, полевых лагерей бандформирований даже в известных по агентурным данным районах.
Использование Ан-30 позволило снять с самолетов-разведчиков фронтовой авиации ряд задач, требовавших нерационального расхода сил и средств. При этом "тридцатки" никогда не рассматривались как универсальная замена МиГам, Су и Якам хотя бы потому, что, не располагая бортовым оружием, их экипажи не могли наносить удары по выявленным объектам противника для блокирования его до прибытия боевой авиации или вертолетов с группой досмотра.
Разумно распределить работу между боевыми самолетами-разведчиками и мирным аэрофотосъемщиком удалось не сразу. Лишь со временем определился круг основных задач экипажей Ан-30 и способы их выполнения: