Авиация и Время 1997 № 01 (21)
Шрифт:
ОКО-1 был оборудован по тем временам полным комплектом приборов для слепых и ночных полетов, а также радиостанцией с двухсторонней связью. Самолет имел кабину с двумя пилотскими местами и штурвальное управление.
На опытной машине вначале не устанавливалась передняя панель капота мотора с жалюзи.
Первый полет ОКО-1 состоялся в октябре 1937 г. [* В. Б. Шавров "История конструкций самолетов в СССР до 1938 г.", М., Машиностроение, 1986 г. ] Государственные испытания в НИИ ГВФ проводились с 6 марта по 21 июля 1938 г., а с 27 мая по 15 ноября самолетом параллельно занимались военные испытатели НИИ ВВС. Общая оценка ОКО-1 была положительной. При полетной массе 3500 кг машина обладала крейсерской скоростью 325 км/ч, посадочной 95 км/ч, дальностью
ОКО-1 на лыжном шасси
Основные летно-технические характеристики ОКО-1
Длина, м 11,6
Размах, м 15,4
Высота (в линии полета), м 4,05
Площадь крыла, кв.м 35,08
Двигатель - тип М-25А - мощность, л.с. 750
Масса, кг
– пустого 1970
– полез, нагруз. 1330
– взлетная 3300
– перегрузоч. 3610
Скорость полета, км/ч
– макс. 370
– крейс. 325
– посадочная
– без щитков 105-110
– со щитками 95
Дальность, км 1500
Потолок, м 8000
Тем не менее, ОКО продолжал свое существование. В 1938 г. Таиров разрабатывает маневренный истребитель- биплан ОКО-4. Эту машину начали строить в следующем году, но к тому времени руководство ВВС убедилось в неперспективности подобных машин, и работа осталась незавершенной. Основой же деятельности ОКО стал двухмоторный тяжелый истребитель ОКО-6, проектирование которого началось в 1938 г.[** См. статью "Истребитель самолетов и танков" в "АиВ", № 795.] Работы по "забытому" ОКО-1 неожиданно возобновились осенью 1940 г. Это событие было связано с постановлением СНК СССР и ЦК ВКП(б) от 8 октября 1940 г., касающемся расширения завода №43 и перепрофилирования его (в который раз) на серийное производство. Однако ввиду нехватки средств работа затянулась и не привела к желаемому результату.
"Чайка" расправляет крылья
Продолжая
Поляков Игорь Анатольевич - президент авиакомпании "Чайка". Закончил Запорожское авиационное училище летчиков и Киевский институт народного хозяйства, имеет квалификацию пилота-инструктора на реактивных самолетах и инженера-экономиста по организации производства. Командир воздушного судна с правом международных полетов.
– Игорь Анатольевич, Ваша авиакомпания сегодня играет заметную роль в развитии авиабизнеса в Украине. Расскажите, с чего Вы начинали.
– В 1990 г. при Киевском аэроклубе им. О.К.Антонова было создано малое предприятие "Чайка", в задачи которого входила подготовка спортсменов, проведение различных авиашоу и т. п. Тогда же мы начали разрабатывать схему применения вертолетов Ми-2 в качестве аэротакси для обслуживания коммерческих структур. Затем, получив предложение банка INKO, мы вошли в его состав как транспортное подразделение.
Летчики и инженеры стали штатными сотрудниками банка, а парк авиатехники пополнился самолетом Ан-28. За период 1992-95 гг. мы зыполнили на нем 118 рейсов в страны СНГ, Прибалтики и Европы. Возили группы специалистов, различные грузы, в первую очередь служебного характера. С сентября 1995 г.
Чайка" является независимой авиакомпанией.
– Кстати, каково Ваше мнение об Ан-28?
– "Двадцать восьмая" - моя любимая машина, пилотировать ее очень приятно. Для наших задач подходит почти идеально. Ее дальность позволяет "накрыть" из Киева все областные центры Украины и вернуться обратно на своем топливе, что в наших условиях очень важно.
Скорость 350 км/ч делает продолжительность внутренних рейсов не более двух часов, и пассажиры почти не устают. Прекрасные ВПХ дают возможность расширить круг наших заказчиков, а также выбирать наименее дорогие места стоянки. Наконец, неплохая топливная эффективность приносит прибыль даже на тех маршрутах, где другие самолеты убыточны. Однако, как и все в этом мире, Ан-28 имеет недостатки: он слишком шумит, комфорт для пассажиров высокого ранга недостаточен, авионика слабая, в связи с чем экипажу иногда приходится нелегко. Свою машину мы доработали, модернинизировав салон, улучшив звукоизоляцию и др.
– Что послужило причиной "развода" Вашей авиакомпании с банком?
– Находясь в структуре INKO, наше подразделение было убыточным, т.к. не могло заниматься коммерческими авиаперевозками, которые не входили в число разрешенных банку видов деятельности. Поэтому, кстати, мой проект авиакомпании AirINKO не получил одобрения юристов. Тем не менее, мы все же летали, заключив договор с АНТК им. О.К.Антонова, пользуясь его позывными и подписанными его сотрудниками полетными заданиями. Однако АНТК очень высоко оценивал свои услуги, и в период кризиса середины 1995 г. банк не счел возможным их оплачивать. Предвидя эту ситуацию, мы к тому времени уже вели работу по преобразованию малого предприятия "Чайка" в авиакомпанию. Выкупив самолет и войдя в систему предприятий "АС", мы уже в августе стали активно работать в качестве аэротакси и быстро убедились, что это прибыльный бизнес.
– Вы получили сертификат эксплуатанта?
– Да, но это было непросто. Конечно, процедура сертификации абсолютно необходима, но, на мой взгляд, у нас она чересчур формализована. Посудите сами: мы летали 3 года, не допустив ни одной предпосылки, доказав свою способность готовить специалистов, а нас запустили по тому же кругу, что и совершенных новичков в авиации. Дополнительные сложности внесло и то, что Департамент сам еще находился в стадии становления, его структура изменялась, полномочия конкретных лиц тоже.