Авиация и Время 1997 № 01 (21)
Шрифт:
Подбитый ракетой ПЗРК Ан-12 после посадки. Кабул, осень 1986 г.
Этот Ан-12 еще долго стоял на окраине стоянки 50-го ОСАП
Все, что осталось от Ан-26РТ (борт 22), сбитого 26.12.86 г.
Боевые товарищи
Но справедливости ради надо отметить, что описанный случай был исключением из правил. При вылете на ВФ в тот же район 14.12.86 г. КП аэродрома Кандагар с загадочным позывным "Мирвайс" и истребители прикрытия сработали четко и слаженно. Пара МиГ-23 заняла свое место на высоте 7000 м через 10 мин после выхода нашего самолета в район съемки. Для экипажа Ан-30 шел уже пятый час полета - перед этим выполнялась воздушная разведка севернее Кандагара в районе Аргандабандского водохранилища. Уже через 15 мин после начала работы над очередным районом разведки с "Мирвайса" предупредили о появлении пакистанских истребителей, летящих на удалении 18 км и высоте 3500 м с другой стороны границы. Еще через 10 мин последние сумели построить маневр для выхода в заднюю полусферу нашего самолета, и расстояние между нами стало сокращаться. Взаимное положение самолетов подтвердили летчики истребителей прикрытия, наблюдая картину на своих БРЛС. Применять оружие они не могли, т.к. перехватчики противника заходили в атаку со своей территории. В складывающихся обстоятельствах ничего не оставалось, как спешно покинуть район фотографирования и произвести посадку для дозаправки в Кандагаре.
Анализируя вылет, мы в очередной раз сожалели, что на Ан-30 отсутствует система предупреждения об облучении РЛС (СПО). Характер выполнявшихся задач настоятельно требовал этого. Имел место случай, когда информация экипажу Ан-30 о выходе пакистанских истребителей в исходное положение для применения по нему оружия была передана с Ан-26РР, оборудованного СПО и имевшего на борту переводчиков, прослушивавших радиообмен между пунктом наведения и перехватчиками. Благо оба разведчика работали в тот день в одном районе у границы юго-восточнее Джеллалабада. Просьбы установить СПО на Ан-30 так и остались без внимания, хотя нередко в частях появлялись чиновники ВВС, занимавшиеся сбором рекомендаций, продиктованных опытом войны.
Можно предположить, что присутствие прикрытия сдерживало от применения вооружения боевую авиацию сопредельных государств. Экипаж самолета-разведчика всегда ощущал психологический комфорт, когда на канале взаимодействия со своей ИА слышал: "В районе, высота 8000, вас наблюдаю". Иногда объем работы был столь велик, что успевали смениться 2-3 пары истребителей прикрытия и вертолетов ПСО, прежде чем штурману удавалось закончить работу. Устаревшие карты, сложный пересеченный рельеф, когда за крутыми склонами гор не было видно необходимых ориентиров, менявшееся направление ветра, ухудшавший видимость при работе в пустынной мест ности "афганец" - все это существенно осложняло задачу штурмана, который выполнял заходы на рабочие маршруты чисто визуальным методом.
При подготовке очередной операции в районе Рабати-Джали эти проблемы значительно затруднили выполнение задания. Заход на маршрут съемки был возможен только с юго-востока вдоль границы с Пакистаном, а после выключения фотоаппаратов предполагался отворот с предельным по перегрузке креном во избежание нарушения воздушного пространства Ирана. Первый вылет 27.12.86 г. оказался безрезультатным после 40 мин "висения" над целью. 13.01.87 г. попытку было решено повторить. За 30 мин до взлета "светлая голова" из разведки 40-й армии настояла на выполнении задания другим экипажем, усилив его летчиком и штурманом, выполнявшими предыдущий полет. Но амбиции двух штурманов не позволили им сработать на результат и отправиться на задание совместно. В итоге сценарий нового залета мало чем отличался от предыдущего: найти на земле хотя бы что-то, совпадающее с изображением на рабочей карте штурмана оказалось затруднительно, и самолет снова кружил над целью более получаса. Лишь четвертый заход оказался удачным и злосчастная перевалочная база легла на самый край трехметрового фотопланшета. Время пребывания в районе фотографирования было многократно превышено. Это заставило изрядно понервничать офицеров КП аэродрома Кандагар, поднявших пару истребителей МиГ-23 для прикрытия нашего самолета. Те прекрасно отработали, но... в качестве ретранслятора, находясь в 250 км от прикрываемого объекта. На большее расстояние их не рискнул отпустить КП, не наблюдая их на экранах своих РЛС. Трудно было объяснить и афганскому оператору РЛС аэродрома Зарандж, что делает наш самолет в непосредственной близости от границы, когда "за ленточкой" кружится пара истребителей ВВС Ирана, напоминая о неприкосновенности территории своей страны.
Здание Кабульского аэропорта и прилегающие территории, снятые с борта Ан-30. Для выявления позиций, с которых моджахеды могли бы обстреливать аэропорт, подобные снимки делались регулярно
Волнение группы руководства полетами (ГРП) объяснялось и тем, что в тот день в Зарандже ожидали прибытие Ан-26, и поначалу Ан-30 приняли за проскочивший мимо транспортник. Спустя несколько месяцев, когда внимание ГРП Заранджа притупилось, а, возможно, оправдалась информация о выходе в юго-западные районы Афганистана банды со средствами постановки помех РЛС и мощными мобильными приводными радиостанциями, Ан-26 из кабульской эскадрильи советников (командир экипажа к-н Г.Грунь) вместо Заранджа произвел писадку на иранском аэродроме Заболь. Ошибка всего в 35 км имела печальные последствия. В ходе штурма самолета иранским спецподразделением погиб штурман. Экипаж и пассажиры были пленены и провели несколько дней не в самых комфортных условиях. После выяснения обстоятельств все были возвращены на Родину. Но до получения информации по линии МИД СССР о посадке самолета в Иране силы для поиска пропавшего ЛА были задействованы немалые, в том числе и Ан-30.
С определенной периодичностью с Ан-30 выполнялось фотографирование основных аэродромов Афганистана с целью выявления подготовленных позиций для их обстрела или другой враждебной деятельности душманов, которую можно было определить по демаскирующим признакам при дешифрировании аэрофильмов. В 1987 г. были сфотографированы 79 объектов, используемых или потенциально пригодных для посадки и взлета ЛА. При выполнении аналогичных задач имели место случаи обнаружения "неплановых" аэродромов, использовавшихся оппозицией для доставки воздушным путем оружия, грузов и т.п.
Во всех вылетах на АФС боевое распоряжение считалось выполненным лишь после того, как специалисты ООИ обработают привезенные фотоматериалы, смонтируют фотосхемы, планшеты, продешифрируют их, выявляя и "поднимая" на изготовленных "картинках" все то, что увидел и не увидел своими глазами экипаж. Зачастую эти материалы были огромны по своим размерам. Причем, все это надо было сделать "еще вчера" - промедление, отсутствие нужной информации к началу проводимой операции могло иметь непредсказуемые последствия. Иногда аэрофильмы дешифрировались в полуфабрикатном виде, с негатива или по еще мокрым, несмонтированным отпечаткам. Но что могло быть лучше благодарности от пользователей, например, от начальника разведки 103-й ВДЦ, чей гарнизон находился на противоположном конце Кабульского аэропорта, что давало возможность получать аэрофотоматериалы от непосредственных исполнителей, из рук в руки. Использование результатов своей работы экипажи Ан-30 могли видеть при подготовке к операциям 1906-07 гг. "Весна", "Напор", "Энергия", "Кольцо" по блокированию и уничтожению противника в районе Кабула, когда вертолетчики 50-го ОСАП смогли выбрать площадки для высадки десантов по фотопланшетам.
Большого количества самолетовылетов на АФС путей передвижения войск потребовала в 1986-88 гг. подготовка к операциям "Гранит" и "Магистраль", снятию гарнизонов Чагчарана, Бамиана, а в последующем и вывода войск из Афганистана.
По окончании боевых действий в Афганистане Ан-30 вернулись в Красноярск, Черновцы и Белую - в войсковые части, где они ранее эксплуатировались. С самолетов сняли блоки АСО-2В и вернули прежние бортовые номера. Так, борт №16 в Черновцах снова стал № 01. Длиннофокусные фотоаппараты были законсервированы. Ан-30 вернулись к своей мирной работе - аэрофотосъемке в картографических целях. Их военное прошлое осталось лишь в памяти летчиков, поднимавших их в жаркое небо Афганистана.
Ан-30 из 50-го ОСАП. Командир корабля А.П.Никифоров. Кабул, начало 1987 г.
Ан-30 из 373-го ТАГ! ВВС ДРА. Кабул, весна 1980 г.
Ан-30 из 50-го ОСАГГТ К-р корабля В.Н.Ермакович. Кабул, весна 1982 г.
Аэрофотосъемочный самолет Ан 30 был создан на базе пассажирского Ан-24. Его прототип Ан-24ФК был построен в 1967 г. в Таганроге в ОКБ Г.М.Бериева (первый полет 21.08.1967 г.). В 1971 г. в ОКБ О.К.Антонова под руководством В.А.Гарвардта и при участии конструкторов из Таганрога выпустили рабочие чертежи для запуска в серию на киевском авиазаводе машины под обозначением Ан-30. В 1971 - 1980 гг. построено 115 Ан-30, в том числе: 65 - для МГА, 26 - для ВВС, 18 - на экспорт (Болгария -2, Румыния - 3, КНР - 7, Куба - 2, СРВ - 2, Афганистан - 1, Монголия -1).