Авиация и Время 1997 № 01 (21)

Коллектив авторов

Фотооборудование может быть установлено в вариантах "А" (для МГА) и "Б" (для ВВС). В ходе эксплуатации многие самолеты были доработаны под РЛС "Гроза М-30". В начале 80-х гг. ряд машин модифицировали в вариант Ан-ЗОМ "Метеозащита." При использовании Ан-30 в районах боевых действий по бортам фюзеляжа могут устанавливаться контейнеры "Веер" со 192 пиропатронами отстрела ИК-ловушек или УВ-26 (по 384 пиропатрона).

1. Воздухозаборник маслорадиатора. 2. Воздухозаборник воздухо-воздушного радиатора. 3. Туннель маслорадиатора. 4. Створка маслорадиатора. 5. Жалюзи воздухо-воздушного радиатора. 6. Гондола двигателя РУ-19А-300.7. Воздухозаборник ТУ-19А-300 (на самолетах поздних серий - сверху гондолы). 8. Входная дверь. 9. Грузовой люк. 10. Верхний аварийный люк. 11. Обтекатель крышек фотолюков. 12. Крышка фотолюков №1,2,3.13. Крышки фотолюков №4, 5.14. Иллюминатор фотолюка № 1.15. Иллюминатор фотолюка № 2.16. Иллюминатор фотолюка № 3. 17. Иллюминаторы фотолюков № 4, 5. 18. Эксплуатационные люки

в обтекателе. 19. Эксплуатационные люки в зализе крыла. 20. Однощелевой закрылок. 21. Двущелевой закрылок. 22. Корневая и концевая секции элерона. 23. Управляемый щиток закрылка. 24. Откидные панели. 25. Эксплуатационные люки. 26. Посадочная фара. 27. Дренажная мачта.

28. Заправочная горловина. 29. Сервокомпенсатор элерона. 30. Триммер элерона (только на правой ОЧК). 31. Триммер РВ. 32. Форкиль. 33. Подфюзеляжные гребни. 34. Триммер-сервокомпенсатор PH. 35. Горловина системы выброса углекислоты. 36. Контейнер "Веер" 37. Контейнер УЗ-26. 38. АНО. 39. Проблесковые маяки. 40. Приемники полного давления (ППД-1). 41. Приемник воздушного давления ПВД-7. 42. Антенна АШС-УД изд. Р-832М (вар. "Б"). 43. Передающая антенна РВТД-А. 44. Приемная антенна РВТД-А. 45. Приемная антенна РВ-18Ж. 46. Передающая антенна РВ-18Ж. 47. Маркерная антенна изд. СП-50М и изд. КУРС-МП-2.48. Направленная (рамочная) антенна АРК-11 №1.49. Направленная (рамочная) антенна АРК-11 №2.

Основные ТТХ Ан-30 

Длина, м

24,260

Размах крыла, м

29,200

Высота на стоянке, м

8,320

Площадь крыла, кв. м

74,98

Масса, кг

– пустого без фотооборуд.

15425

– фотооборудования

650

– макс, взлетная

23000

Крейсерская скорость, км/ч

430

Практический потолок, м

8300

Дальность с АНЗ на 45 мин., км 2400

Разбег, м

770

Пробег, м

525

50. Тросовая антенна связной радиостанции. 51. Ненаправленная поверхностная антенна радиокомпаса АРК-11 №1.52. Ненаправленная поверхностная антенна АРК-11 №2. 53. Антенна доплеровского измерителя ДИСС-013-24ФК. 54. Приемная и предающая антенны радиовысотомера РВ-УМ.55. Приемная и предающая антенны изд. РСБН-2С.56. Антенна АЗ-019 изд. СОМ-64 (левая, правая (вар. "А").57. АнтеннаУШС-УД изд. "Ландыш-20" № 1 (вар. "А").58. Антенна УШС-УД изд. "Ландыш-20" №2 (вар. "А").59. Маркерная антенна АМВ-002 изд. "Ось-1" (вар. "А"). 60. Приемная антенна АР-5-1 изд. РВ-5 (вар. "А"). 61. Передающая антенна АР-5-1 изд. РВ-5 (вар. "А"). 62. Антенна АМ-001 изд СОМ-64 (вар. "А"). 63. Рамочная антенна изд. АРК-15М № 1 (вар. "А").

64. Рамочная антенна изд. АРК-15М № 1. 65. Радиопрозрачная часть обтекателя антенны РЛС "Гроза М-30" (устанавливался согласно бюллетеню на все модификации ) 66. Металлическая часть обтекателя, переходящая на створки передней ноги шасси. 67. Курсовые антенны изд. "Ось Г и КУРС-МП-2 (вар. "А"). 68. Передняя антенна -го р,на изд. "Огом". 69. Передняя (левая и правая) антенны I-ro диапазона изд. "Огом". 70. Задняя (левая и правая) антенны I-го диапазона изд. "Огом". 71. Задняя антенна III-го диапазона изд. "Огом".

Михаил А.Маслов/ Москва

Забытый первенец

Фото и схемы из архива автора

ОКО-1 во время госиспытаний в НИИ ГВФ

Деятельность авиаконструктора Всеволода Константиновича Таирова на протяжении многих лет находилась в забвении, работы его малоизвестны, а судьба загадочна. Последнее тому подтверждение - не так давно изданная в Москве энциклопедия "Авиация", которая о Таирове нам не сообщает ничего. Старые работники авиапромышленности знали, что он погиб, но когда и где... Ситуация прояснилась в 1986 г., когда было рассекречено "Дело

о катастрофе самолета ПС-84 №1841608". Этот "советский Дуглас" вылетел из Москвы в Куйбышев 29 октября 1941 г. с целью эвакуации сотрудников НКАП. В 16 ч 20 мин самолет потерпел катастрофу в 25 км восточнее населенного пункта Кузнецк Пензенской (ныне Ульяновской) области. В катастрофе погибли 17 человек, в том числе командующий 43-й армией генерал-лейтенант С.Д.Акимов, летчики-испытатели авиазавода №1 М.И.Марцелюк и Н.Б.Фегервари. Среди погибших пассажиров был и авиаконструктор Всеволод Таиров.

Активная конструкторская деятельность Таирова началась на московском авиазаводе №39 в бригаде №2, которой руководил Н.Н.Поликарпов. Анализируя архивные документы и проектную документацию 1933-35 гг., можно смело утверждать, что Таиров сыграл значительную роль в создании И-16, зачастую выполняя роль "правой руки" Главного конструктора. Большинство проектов по совершенствованию И-16 в этот период велось непосредственно Таировым.

В конце 1935 г. назрел переход Таирова к самостоятельной работе. В конце года Всеволод Константинович переводится на киевский авиазавод №43. Это предприятие имело небольшое опытное производство, позволяющее построить новый тип самолета. Основной же его деятельностью в то время был ремонт военных машин типа Р-5, И-15 и И-16. В 1934 г. здесь была построена небольшая серия автожиров А-4. Удовлетворенное этим удачным опытом, руководство авиапромышленности решило развить успех и передало на завод производство нового пассажирского самолета ХАИ-1. После его освоения предприятие вполне могло специализироваться на выпуске подобных пассажирских машин. Поэтому созданный на заводе опытный конструкторский отдел (ОКО) был ориентирован на разработку именно пассажирского самолета цельнодеревянной конструкции. Выбор дерева в качестве основного конструкционного материала был продиктован дешевизной производства и требованием серийной постройки машины при отсутствии сложного оборудования и высококвалифицированных кадров. Возглавил ОКО Таиров, а его замом стал другой "поликарповец" - М.Р.Бисноват.

За короткое время в ОКО спроектировали два варианта почтово-пассажирского самолета ПП-1: одномоторный и двухмоторный. Хотя разработчики полагали, что второй вариант машины более перспективный, руководство Главного управления авиапромышленности отдало предпочтение варианту с одним двигателем М-25.

Уже в процессе постройки название ПП-1 заменили на ОКО-1. Самолет представлял собой свободнонесущий моноплан с фюзеляжем типа монокок, в котором размещалась шестиместная пассажирская кабина. В конструкции фюзеляжа ОКО-1, хоть и отдаленно, угадывается сходство со столь знакомым Таирову И-16: те же четыре лонжерона с "нанизанными" на них коробчатыми шпангоутами. Обшивка из березового шпона "прорезалась" окнами пассажирской кабины, а по левому борту - входной дверью, снабженной механизмом аварийного сбрасывания. Покидание самолета в случае аварийной посадки могло также осуществляться через заднюю сбрасываемую крышку пилотской кабины и люки в полу пассажирского салона.

В.К.Таиров у своего первенца

Пассажирский салон ОКО-1

К комфорту пассажиров конструкторы отнеслись с особым вниманием. Достаточно сказать, что внутренней и внешней отделкой самолета занимался специальный коллектив киевских художников: Е.М.Гольштейн (руководитель), Г.М.Иванов и В.П.Киевский. Звукоизоляция салона позволяла пассажирам в полете вести разговор друг с другом, не повышая голоса - по тем временам факт, достойный восхищения. Кабина отапливалась теплым воздухом, что позволяло даже зимой поддерживать в салоне температуру не ниже +15*С. Пассажирская кабина имела систему общей вентиляции, а также индивидуальную вентиляцию для каждого места. Пассажирские кресла были сделаны передвижными и могли трансформироваться в полуспальные. Салон имел три плафона общего освещения, а около каждого кресла монтировались специальная лампочка и кнопка, с помощью которой пассажир мог вызвать к себе в случае необходимости бортмеханика. На передней стенке кабины располагались приборы-указатели: скорости, высоты, часы и термометр, а на специальном табло при полете по маршруту загоралась надпись с указанием пролетаемого пункта. В тыльной части салона имелась туалетная комната и багажник на 120 кг груза.

Крыло самолета - цельнодеревянное, состояло из центроплана и двух консолей и снабжалось посадочными щитками типа "Шренк". Профиль крыла - Clark YH. Центроплан крепился к фюзеляжу деревянным узлом на клею. Каждая консоль набиралась из двух лонжеронов, 30 деревянных и двух металлических нервюр, деревянных стрингеров и обшивалась фанерой.

Шасси, с целью обеспечения большей надежности, было сделано неубираемым, в обтекателях-"штанах". Впрочем, даже несмотря на это "аэродинамическое безобразие", ОКО-1 развивал максимальную скорость 370 км/ч, что было весьма неплохо.