Авиация и время 2008 04
Шрифт:
При рассмотрении эскизного проекта ЭИ представитель экспертной комиссии НКАП Степанец указывал: «Сопротивление подсчитано с возможной точностью и большим знанием дела. Это заставляет с полным доверием отнестись к полученным в эскизном проекте результатам. Более того, данные, полученные по расчетам, по всей вероятности будут превзойдены, так как автор проекта пользовался не совсем точной высотной характеристикой мотора М-105 ТК-2, не 960л.с. на 10000 м, а 1000л.с.». Далее говорилось, что ЭИ в основном удовлетворяет тактико-техническим требованиям (ТТТ) к истребителям на 1940 г. Одновременно указывалось, что автор не учел прогибы фюзеляжа и не обеспечил достаточную его жесткость, чем снизил ценность проекта. При использовании мотор-пушки с валом диаметром 74 мм невозможно проложить проводку управления
После того как проект ЭИ не утвердили, Беляев переработал его в двухбалочный вариант с двигателем М-105ПТК в 1000 л.с. на высоте 8500 м и толкающим трехлопастным винтом ЗСМВ-2. Теперь самолет назывался ЭОИ (экспериментальный одномоторный истребитель). По основным ЛТХ он должен был практически соответствовать предшественнику. Профиль крыла был также ламинизированный, но относительная его толщина увеличена до 12%. Первоначально Беляев предполагал для уменьшения посадочной скорости использовать мощную взлетно-посадочную механизацию, в первую очередь предкрылок вдоль всего размаха крыла. Однако специалисты ЦАГИ весьма скептически отнеслись к этой затее, справедливо полагая, что предкрылок нарушит ламинарный характер обтекания профиля. Поэтому была разработана совершенно оригинальная, нигде ранее не встречавшаяся система перевода предкрылка в рабочее положение. В убранном положении он заподлицо убирался в нижнюю поверхность крыла в районе его хвостовой части, а на взлете и посадке при помощи шарнирного механизма передвигался на переднюю кромку.
Фюзеляж вытянутой, яйцевидной формы предполагалось оснастить герметической кабиной. Сиденье летчика и система управления размещались на консольной металлической ферме, а вся носовая часть в виде колпака могла отделяться при монтаже и ремонте. Для посадки в самолет и его покидания служила дверь автомобильного типа. Вооружить ЭОИ планировали двумя 23-мм пушками Таубина.
В заключении по самолету от 25 октября 1939 г. говорилось, что заявленные данные реальны. Было принято решение машину строить. Предполагали сдать 1-й экземпляр к 15 октября 1940 г.. второй – к 1 декабря 1940 г. На практике получилось значительно медленнее. Изготовление первого экземпляра началось в феврале 1940 г. до прояснения окончательного облика самолета. 1 мая заложили 2-й экземпляр, а 8 мая макетная комиссия утвердила окончательный вариант вооружения: 2 пушки калибром 23 мм и 1 пулемет ШКАС. Рекомендовали оборудовать складную лестницу для подъема в самолет без использования наземной стремянки и предусмотреть подвеску под крылом 6-8 реактивных снарядов РС-82.
В начале лета стало ясно, что количество конструкторских коллективов, строящих свои самолеты на заводе № 156, превысило все мыслимые пределы. Поэтому решили с этим вопросом разобраться революционными методами: какие-то работы приостановить, а какие-то закрыть. В этой связи в августе на заводе № 156 работала специальная комиссия под руководством А.А. Сенькова, которая весьма критически рассматривала все строящиеся здесь машины. В отношении ЭОИ в документах комиссии говорилось, что 1-й экземпляр готовится к проведению статических испытаний, а 2-й строится как летная машина. Рабочие чертежи полностью сданы в производство 3 июня, а срок сдачи на испытания 15 октября, что заведомо невыполнимо. Самолет Беляева очень сложный для серийного производства. В отношении предкрылков подчеркивалось: «имеют очень сложный механизм установки в рабочее положение, велика вероятность отказа в работе». Положительные стороны ЭОИ также отмечались, тем не менее, его постройку предлагалось прекратить. Понятно, что Беляев защищал свое детище всеми силами. Он сумел доказать необходимость существования ЭОИ, и его строительство продолжилось, хотя и весьма неспешно.
В конце марта 1941 г. закончилась окончательная сборка самолета «ЮЗУ», и часть производственников высвободилась. 5 апреля зам.
Макет самолета ПБИ в цехе Московского авиазавода №156. 19 июня 1940 г.
Начавшаяся война привела к закрытию очень многих работ в авиапромышленности. Коснулось это и истребителя Беляева. Хотя ЭОИ был практически закончен – готовность его актом от 9 июля 1941 г. оценивалась на 90% – в соответствии с приказом НКАП № 753 от 27 июля 1941 г. строительство самолета прекратили. При эвакуации из Москвы его и всю техническую документацию уничтожили.
Еще одним вариантом истребителя ЭОИ мог стать ПБИ На этой машине со взлетной массой 2850 кг планировали установить перспективный двигатель М-107, применить тормозные решетки для обеспечения выхода из пикирования. Вооружение включало пушку Таубина-Бабурина и один пулемет ШКАС, бомбы до 500 кг и реактивные снаряды PC-132. Особо подчеркивалось, что после выполнения бомбометания самолет мог использоваться как истребитель.
Эскизный проект ПБИ представили для рассмотрения в ноябре 1940 г. При его оценке последовало заключение, что ПБИ не соответствует классификации истребителей в перспективном плане ВВС на 1941 г. Считалось, что для подъема 500 кг бомб требуется увеличить прочность, отчего возрастет полетный вес и летные характеристики самолета снизятся. Предлагалось увеличить площадь горизонтального оперения на 55%. В заключении НИИ ВВС от 5 декабря 1940 г. ПБИ не рекомендовали к включению в план опытного строительства, отложив принятие решения до получения результатов испытаний ЭОИ. Работы по ПБИ завершились изготовлением полноразмерного макета.
Продолжая поиск оригинальных схем самолетов, способных приблизиться к идеальным аэродинамическим показателям, в начале 1941 г. Беляев разработал и направил в НИИ ВВС предварительный проект двухмоторного самолета ОИ-2. Этот одноместный истребитель со взлетной массой 6800 кг должен был развивать на высоте 7500 м максимальную скорость 780 км/ч. Он имел 2 фюзеляжа, являвшиеся продолжением гондол двигателей М-120 взлетной мощностью по 1800 л.с. Фюзеляжи соединялись центропланом с постоянной хордой и стабилизатором. По сути, конструктор предложил объединить два одномоторных истребителя для получения значительной дальности полета (до 1000 км), грузоподъемности и увеличения мощности вооружения.
Пилот размещался в правом фюзеляже. Для попадания в кабину служила дверь автомобильного типа, уже отработанная при проектировании и постройке ЭОИ. Шасси четырехстоечное, убираемое, с двумя носовыми стойками. Вооружение состояло из двух пушек калибром 23 мм, четырех 12,7-мм пулеметов и четырех ШКАСов. Выбранная схема позволяла удачно установить стрелковое вооружение в центроплане. Там же предполагалось разместить на внутренней подвеске 4 бомбы по 100 кг.
Проект ОИ-2 при рассмотрении в НИИ ВВС в апреле 1941 г. вызвал одобрение и в основном получил поддержку. Предлагалось перенести пилота в левый фюзеляж для улучшения обзора, а дальность полета довести до 2000 км. Конструктору рекомендовали провести более тщательную проработку идеи и представить на рассмотрение полноценный эскизный проект. Однако через 2 месяца началась война, и проект ОИ-2 более не прорабатывали.