Авиация и время 2008 04

Коллектив авторов

Если пилот вовремя замечал потенциальных метателей, то либо уходил на другой участок, либо старался построить схему обработки таким образом, чтобы держаться на расстоянии от мальчишек, заставляя их побегать за вертолетом. Если кто-то все же пытался швыряться камнями, то приходилось останавливать полеты, пока «штаб» не примет меры для «зачистки» территории. Пренебрегать такими вещами не стоило, так как, кроме повреждений матчасти, существовала опасность попадания детей под винты, а последствия такой трагедии никто не мог предугадать. Летчики мрачно шутили, что будь местные ребятишки знакомы со столь замечательным устройством, как рогатка, то половину вертолетов посбивали бы в первый же месяц.

С самого начала командировки стало ясно, что работа здесь отнюдь не похожа на увеселительную прогулку, и даром денег платить никому не будут. Пилоты выматывались и не имели возможностей для полноценного восстановления сил. Некоторые признавались, что даже во сне видят провода и пальмы по курсу… Не давали желаемого отдыха ночная духота и обилие комаров. Нормальный сон приходил

лишь с утренней прохладой, но вот пропел муэдзин, скоро подъем и новый трудный день. Не удивительно, что в такой обстановке последовал резкий всплеск авиационных происшествий. Первый случай на Ми-2 произошел 10 июля 1992 г., когда борт СССР-23306 зацепил законцовками лопастей деревья, а при заходе на посадку пилот, очевидно, под влиянием пережитого стресса допустил очередную ошибку и задел хвостовым винтом землю. Хвостовой редуктор с винтом остались висеть на нескольких болтах, но летчик все же сумел удержать машину от опрокидывания. Всего за время работы в Египте группа потеряла 2 Ка-26, 2 Ми-2 разбили молдаване. Подобные случаи были у болгар и россиян, к счастью, все происшествия обошлись без человеческих жертв.

Ничуть не легче пришлось техникам. Они первыми прибывали к вертолету и покидали площадки только после выполнения всех необходимых процедур, связанных с подготовкой машины к завтрашнему дню. Регламентные работы, устранение дефектов, замену агрегатов выполняли «всем миром», т.е. всем свободным на тот момент техническим составом. Отдельной бригады для проведения периодического регламента не было, а квалификация и опыт каждого авиатехника позволяли выполнять эти работы в полевых условиях. Кроме того, техник постоянно присутствовал на площадке во время полетов. Он следил за загрузкой, одновременно контролировал опасные зоны, между делом протирал остекление, осматривал общее состояние вертолета, сельхозаппаратуры, производил заправку топливом и т.д. И все это при 30-градусной жаре, в пыли и песке, скользя по жидкой грязи от пролитой вокруг воды. Но хуже всего было целый день находиться в окружении в общем-то доброжелательной, но чересчур назойливой публики, при всяком удобном поводе старавшейся продемонстрировать свои познания в английском и спросить твое имя, поинтересоваться, как ты себя чувствуешь, узнать, который час… Ни жара, ни пыль и песок не утомляли так, как маниакальное стремление местных пообщаться и поглазеть на белого человека, а иногда и прихватить, разумеется, в качестве сувенира оставшиеся без присмотра отвертку или пассатижи. Со временем местное население привыкло к нашему присутствию, и проблема то ли сгладилась, то ли на нее перестали обращать внимание.

Ми-2 на гоне над хлопчатником

Воду для химрастворов забирали из ближайших оросительных каналов

Самым тяжелым испытанием для техника было и остается ожидание. Отправляя машину в полет, никто не мог гарантировать ее благополучное возвращение. За все время нахождения в Египте произошло несколько случаев отказов двигателей Ми-2 в полете прямо над полем, все они завершились благополучной посадкой во многом благодаря мастерству пилотов. Причины были самые различные: от попадания посторонних предметов в воздухозаборник до самовыключения из-за помпажа. По возможности двигатели меняли прямо на месте, вместо крана использовали самодельную лебедку, устанавливая ее на место демонтированной лопасти. Обычно машину вводили в строй уже на следующий день.

Опыт эксплуатации в Египте Ми-2 и Ка-26 наглядно показал все преимущества и недостатки обоих типов вертолетов. К моменту описываемых событий эти машины явно устарели. Не затрагивая вопрос о плюсах и минусах соосной и классической вертолетных схем, отметим, что по маневренности и энерговооруженности Ка-26 нет равных, и все же Ми-2 под управлением умелого пилота вполне мог потягаться с «камовцем». Следует оценивать оба вертолета, исходя из их эксплуатационной надежности и функциональности. Ми-2 трудно назвать удачным детищем КБ Миля. Эта многоцелевая машина весьма активно применялась в сельхозавиации, причем очень хорошо зарекомендовала себя на этом поприще, несмотря на ряд существенных недостатков. Во-первых, это большой взлетный вес, обусловленный навесной сельхозаппаратурой и бесполезным для данного вида работ пустым фюзеляжем. Второй и главный недостаток – слабые двигатели ГТД-350 для конструкции с такой массой. Как ни крути, но Ми-2 – это прежде всего транспортная машина, приспособленная под АХР. Ка-26 гораздо лучше подходит под определение «сельскохозяйственный вертолет», во многом благодаря схеме «летающее шасси» и малому весу конструкции. Прекрасный обзор из кабины пилотов, размещение переключателей на ручках управления, хорошая эргономика рабочего места, кондиционер – в этом «камовец» превосходил своего «одноклассника». Да и химикатов он брал больше – 900 кг против 700 кг у Ми-2. А вот в качестве транспортной машины Ка-26 уступал своему визави, прежде всего из-за меньшей скорости и сомнительного комфорта в подвесной пассажирской кабине.

Тем не менее, обе машины в эксплуатации зарекомендовали себя настоящими «рабочими лошадками»,

надежными и неприхотливыми. Полеты в Египте в условиях жары, высокой влажности и запыленности площадок ничего нового в плане появления дефектов и неисправностей не принесли. Двигатели ГТД-350 требовали повышенного внимания из-за всепроникающей пыли, которая забивала воздушный фильтр и жиклеры автомата запуска. Их хронический недостаток – повышенный расход масла из-за нарушения уплотнения 3-й опоры – был известен и раньше, просто в местных условиях он проявлялся значительно чаще. Для техников стало правилом: ежедневно, независимо от налета, очищать и промывать воздушные фильтры и жиклеры, чтобы хоть в какой-то мере продлить срок эксплуатации ГТД-350. Знаменитый чернозем дельты Нила подобно пластилину налипал на лопатках спрямляющего аппарата и первых ступеней компрессоров двигателей, на передних кромках лопастей, закупоривал воздушные полости каналов суфлирования. Именно из-за этой землицы примерно через каждые 50 ч налета начинало течь масло через уплотнения выводного вала – дефект, практически не встречавшийся в условиях Белоруссии. При обработке полей в безветренную погоду облако химикатов подолгу висело в воздухе, и пилотам не всегда удавалось миновать его. Мельчайшие капли проникали во всевозможные отверстия и заборники, в том числе и в кабину. Пыль, попадая на липкую поверхность, закупоривала маслорадиаторы двигателей и редуктора, что приводило к повышению температуры масла.

Крепкое шасси милевского вертолета позволяло осуществлять взлет перегруженной машины по-самолетному. Однако гораздо более эффективным считался «химический» взлет – только на колесах передней стойки. Вертолет при этом быстрее переходил в косую обдувку, что значительно сокращало взлетную дистанцию. Методика таких взлетов не была расписана в РЛЭ, все основывалось на собственном опыте. В среднем каждая машина за сезон при налете в 150-200 ч выполняла 400-500 взлетов-посадок.

Покрытие полевых площадок, расположенных на границе дельты и пустыни, представляло собой смесь песка и мелких камней. Взлетая с «колеса», вертолет поднимал тучи пыли, тут же попадавшей в воздухозаборники. Забоины лопаток первой ступени компрессора были обычным явлением, чего регламент не допускал. Редко какой ГТД отрабатывал межремонтный ресурс в таких условиях. «Движки» наловчились менять за считанные часы, а частота проведения этой операции служила постоянным источником дружеских насмешек со стороны техников Ка-26, так как поршневой АИ-14 не был подвержен подобным напастям. Статистика действительно была неутешительной. Так, за 2 сезона Ми-2 СССР-14252 налетал 780 ч, и за этот период пришлось заменить 6 двигателей. Еще более удручающая картина была на СССР-14253: налет – 640 ч, заменено 8 двигателей, из которых лишь 1 отработал межремонтный ресурс, еще 1 сняли для установки на другой вертолет. Указанные машины эксплуатировались практически круглый год, причем большую часть времени работали в пустыне. Статистика по вертолетам, работавшим только во время хлопкового сезона и почти всегда с площадок в дельте, была немногим лучше: СССР-23370 налетал за все время 339 ч при замене 2 двигателей, СССР-20805 – 546 ч, заменили 5 двигателей, СССР-20816 – 298 ч, заменили 3 двигателя. В среднем «движков» хватало на 100-150 ч при межремонтном ресурсе 750 ч, хотя бывали и исключения.

Поломка лопасти после удара о препятствие

Последствия удара о землю, борт СССР-23306. 10 июля 1992 г.

Авария Ка-26 вблизи Даманхура. Июль 1992 г.

Вынужденная посадка Ми-2 из-за отказа одного двигателя. Командир вертолета А. Бугаев

Песок и камни повреждали не только лопатки компрессора, но и защитную оковку лопастей несущего винта, иногда пробивая сталь насквозь. Со временем оковка отклеивалась целыми секциями, отрываясь во время полета. Для восстановления защиты обдирали старые лопасти, а вместо специального клея использовали обыкновенную эпоксидку. Да что там лопасти – песчинки, находившиеся в растворе химиката (а они постоянно там присутствовали, так как воду забирали из каналов) под давлением за считанные недели растачивали калиброванное отверстие жиклеров на опрыскивателях, из-за чего увеличивалась норма расхода, а это уже грозило штрафными санкциями.

Слабым местом на Ми-2 были и насосы ЭЦН-17. Из-за воздействия агрессивной рабочей жидкости уплотнения электродвигателя МТ-3000 не выдерживали, и, как следствие, мотор мог перегореть. Проблема эта была известна еще по работе в Союзе, но рем- комплектов для насосов поляки не поставляли, уплотнения приходилось заказывать на предприятиях, выпускавших резинотехнические изделия. Любопытно, что такие же насосы применялись на сельхозаппаратуре Ка-26, но качающий узел и электродвигатель были разнесены, что значительно увеличило надежность.