Авиация и время 2008 04
Шрифт:
В связи с прекращением работ по самолетам ДБ-ЛК и ЭОИ конструкторское бюро Беляева расформировали. Конечно, конструктор нелегко перенес это, а также и уничтожение своих необычных самолетов. Однако шла война, и знания Беляева, прежде всего как специалиста по прочности летательных аппаратов, оказались востребованы в высшей степени. Осенью 1941 г. он эвакуировался в Омск, где первоначально работал на авиазаводе № 166 (такой номер присвоили авиазаводу, в основном, организованному на основе эвакуированного завода № 156), а затем – начальником расчетного бюро в КБ В.М. Мясищева на заводе № 288. Известно, что в 1944 г. Беляев занимался расчетами прочности истребителя-перехватчика конструкции Р.Л. Бартини.
В послевоенный период Беляев вернулся в ЦАГИ, где занимался исследовательской работой в области прочности авиационных конструкций. В 1949 г. он получил научное звание профессора.
Валерий Казак/ Витебск
Фото предоставлены автором
Битва за хлопок
Посвящается моим» друзьям и коллегам, как живым, так и ушедшим от нас…
Окончание. Начало в «АиВ», № 3 2008.
По контракту, 10 полетов являлись дневной нормой, то есть за день один вертолет мог обработать 500 феддан. Фактически действовало правило: чем больше, тем лучше, что с арабской стороны только приветствовалось. Но первые же дни показали, что добиться выполнения дневной нормы совсем непросто. По расчетам, среднее время полета составляло 17 минут. Однако в начальный период летчики затрачивали на полет почти в 2 раза больше, так как требовалось найти сами участки и определиться со способом их обработки, учитывая имеющиеся препятствия, направление ветра, конфигурацию полей. Опытным пилотам хватало нескольких дней для ознакомления с окружающей местностью, после чего продолжительность полета вошла в норму, а по прошествии месяца 15-20 полетов в день уже никого не удивляли. Практиковался «закрепленный» метод, когда один и тот же экипаж (пилот и техник) работал весь сезон с одних и тех же площадок в одном и том же районе, хотя летчикам старались предоставить возможность полетать со всех площадок на случай подмены.
Полеты на АХР во всем мире не зря считаются опасными. При этом виде работ пилоту приходится летать не «выше всех», а напротив – у самой земли. В таком полете угрозу представляют различные препятствия (деревья, провода, столбы и т.п.), а также возрастает опасность тяжелых последствий в случае отказа техники. Пилоты сельхозавиации – это особая категория летного состава, их высочайший профессионализм вырабатывался годами. Мало кому известно, что летчики на АХР имели налет в 4-5 тыс. ч и даже более. Согласно документам, при обработке хлопка рабочая высота полета должна составлять 5 м при скорости 80 км/ч. Соблюдение этих параметров гарантировало наилучшее качество обработки, что и было подтверждено многолетней практикой в СССР, научными исследованиями и т.д. Арабские товарищи главным критерием считали минимальную высоту, когда вертолет буквально стриг хлопок колесами. Внешне эффектные (и опасные) полеты с точки зрения увеличения продуктивности борьбы с вредителями были абсолютно бессмысленными, однако убедить арабов в обратном не удалось.
Обрабатываемые площади прямо-таки изобиловали различными препятствиями. Особую опасность представляли электрические линии. Зачастую провода были протянуты настолько хаотично, что их направленность не поддавалась никакой логике. Крупные ЛЭП были хорошо различимы и сами являлись неплохим ориентиром, но линии помельче становились практически невидимыми, особенно когда пилот выполнял заход на гон против солнца. Если столкновения избежать не удавалось, машину старались «поддернуть», чтобы удар приняла передняя стойка шасси и низ фюзеляжа, а не лопасти несущего винта или автомат перекоса. Обычно провода сразу рвались, хотя были случаи, когда вертолет валил 3-4 столба и тащил их за собой не один десяток метров. При этом машина получала минимальные повреждения, как правило, страдало остекление, от удара сворачивало подножки и ПВД, на Ми-2 рассекало расположенные спереди маслобаки двигателей. Когда в 1993 г. польская компания Heliseco завершала свою деятельность в Египте и распродавала имущество, было приобретено несколько комплектов специальных ножей для Ми-2, предназначенных для перерезания проводов в таких ситуациях. Но затем руководство «мудро» рассудило, что пилоты станут неоправданно рисковать, уверовав в имеющуюся защиту, безопасность полетов может упасть и т.д., и т.п. В общем, получилось как всегда, а деньги были потрачены немалые.
Не меньшую угрозу представляли такие обычные «противники» летчиков сельхозавиации, как птицы и многочисленные деревья, окаймлявшие поля либо просто росшие посреди посевов. Благодаря высокой квалификации пилотов, за всю командировку было зафиксировано лишь несколько случаев столкновений с ними. При этом страдали, в основном, законцовки лопастей несущего или хвостового винтов. Гораздо опасней оказались одиночные стебли кукурузы или подсолнуха, выросшие на хлопковом поле. Вовремя заметить их удавалось не всегда, а удар о солидный стебель нередко приводил к поломке поддерживающей тяги штанги опрыскивателя Ми-2. Их запас закончился очень быстро, и техникам пришлось ремонтировать штанги при помощи подручных материалов. Бывало, что из-за «безобидного» растения работа прекращалась на полдня. Надо отметить, что на Ка-26 штанги укреплены при помощи тросовых расчалок, которые в подобной ситуации просто срезали стебли без малейшего ущерба.
Выполнять полеты в воздушном пространстве чужой страны, к радости летного состава, оказалось проще, чем дома. Вести радиообмен на английском, изучение которого стоило немало нервов при подготовке к командировке, никто не требовал. Знание языка пригодилось, в основном, на базаре.
Очередной вылет на опрыскивание египетских посевов
Обычный «химический» полет
Загрузка серы прямо на полевой дороге. Район Кабрита, июнь 1994 г.
Немногочисленные транспортные полеты выполняли наиболее подготовленные пилоты, что дало неплохую практику. Никаких эксцессов с органами УВД и ПВО за все время отмечено не было. На борта вертолетов в качестве опознавательных знаков нанесли треугольники из красных светоотражающих полосок, а также наклеили желтые стикеры с надписью на арабском «Арабская аграрная авиационная компания». Любопытно, что вертолетные площадки часто располагались буквально возле ограждения как действующих, так и заброшенных военных аэродромов – сказывался дефицит земли. Например, наш «филиал» в Танте, где весь сезон базировались Ка-26, соседствовал с авиабазой, откуда активно летали Mirage 2000. Встречи с военными летательными аппаратами в воздухе были редкостью, но несколько курьезных случаев произошло. Вот что рассказывал командир вертолета Анатолий Иванов: «В октябре 1994 г. работали мы в районе Бильбейса, обрабатывали цитрусовые. После хлопка работа казалась несложной, площадка, хоть и пыльная, но приличных размеров, плантации апельсинов и прочих лимонов представляли собой квадраты, площадь каждого – как раз на один полет. Сами цитрусовые – деревца низкорослые, а вот по периметру их окружают высоченные казурины, что-то типа сосны или туи нашей, служащие в качестве лесополосы и одновременно являющиеся границей участков. Для обработки с воздуха это лишнее препятствие, ну да нам не привыкать. Жили в коттедже, рядом с апельсиновой рощей. Все ходили смотреть, как они там растут. Плоды еще зеленые были, капельный полив интересно устроен – под каждым деревом шланг, дозатор, подачей воды руководит компьютер – все по науке.
В один из дней, примерно после обеда, заметил я пару АН-64 – в этом районе находилось несколько военных аэродромов и летная школа… Взлетел, все как обычно, курс – на очередной квадрат, высоту метров сорок набрал, чтобы через казурины перемахнуть, лететь-то всего пару минут. И тут боковым зрением замечаю, как взяли меня «Апачи» в клещи, видно, интересно им стало, что за зеленая стрекоза внизу трепыхается. Вертолет зеленого цвета был, но все борта и балка изрядно измазюканы химикатами и копотью, довольно живописный камуфляж получился. Пилотов я хорошо разглядел, да и пушки с подвесками, ведь близко было, каждая заклепка видна. Ну, да мне времени особенно не было переглядываться, вот он мой квадратик, я как казурины перелетел, аппаратуру включил, «шаг-газ» – вниз, да пониже, пониже, работали качественно, арабы претензий никогда не предъявляли. Гон короткий, мне еще высоту набрать для «запятой», и снова вниз. Смотрю, а ребята на «Апачах» сразу не поняли, куда я делся из их «клещей», как машина вниз ушла, они парой по инерции проскочили вперед, пока скорость погасили и огляделись, я уже на встречном курсе на них иду, а за мной шлейф желтый. Даже подумал: вот парни у меня в прицеле, а вот она, кнопка пуска… химаппаратуры. Ми-2, конечно, не лучший вариант, но летать мне на нем нравилось. «Апачи» делают простой горизонтальный подъем, без всякого видимого усилия, сразу метров на 100, мощность позволяет, и расходятся. За оставшиеся дни, пока работа продолжалась, пару раз над площадкой проходили, но больше меня над апельсинами не сопровождали».
Немалый урон приносили вертолетам местные мальчишки. Пацаны подстерегали низко летящую машину, и метко брошенный в упор камень или ком земли легко разбивал плексигласовое остекление. Тактика их была следующая: затаиться среди хлопковых кустов, а когда машина приблизится, подняться, швырнуть булыжник и тут же спрятаться. Особым шиком считалось нырнуть под пролетающий вертолет, причем «стрелок» попадал в облако из пестицида, что, впрочем, его не сильно волновало. Как вариант, подбрасывали вверх палку, которую могло подхватить потоком и швырнуть в лопасти. Наибольшую опасность такие броски представляли для Ка-26 с его «лобастой» кабиной, а однажды удачно брошенный камень вчистую снес визуальный датчик обледенения на пилотском блистере Ми-2.