Авиация и время 2010 02
Шрифт:
Салоны «главного пассажира»: слева – 44-местного Ту-134АК (борт RA-65680) ВВС России, справа – административного Ty-134A-3M
Задняя дверь и встроенный трап Ту-134АК
Антенна
Ту-134А, выпущенные до конца марта 1978 г., имели подфюзеляжный посадочный щиток, позволявший заходить по глиссаде с углом до 9'. Но с появлением автоматических систем захода на посадку, где угол глиссады составлял всего 3", щиток стал не нужен. Поэтому, начиная с экземпляра СССР-65112 (зав. № (83)60350), его упразднили, а на более ранних машинах зафиксировали в убранном положении. Одновременно посадочный угол выпуска закрылков уменьшили с 38' до 30", чтобы снизить нагрузку на винтовые подъемники и аэродинамический шум в заднем салоне.
В 1976 г. на Ту-134А СССР-65020, -65025, -65033 и -65035 прошла испытания усиленная конструкция крыла. Начиная с экземпляра СССР-65037, все Ту-134 строили с таким крылом, а у ранее выпущенных машин производили усиление крыла при капремонте. На экземпляре СССР-65089 проходили испытания новые «черные ящики» МСРП-64-2 и «Марс-БМ», которые с конца 1978 г. ставили на все Ту-134.
На внутренних линиях Ту-134А летал в 76-местном варианте с шагом кресел 78 см. Но, начиная с 1987 г., в ряде подразделений Аэрофлота вместимость увеличили до 80 человек, сняв перегородку между салонами. Эта мера принесла большую по тем временам прибыль – 46 000 руб. на самолет в год. Прототипом 80-местного варианта стал СССР-65840, принадлежавший Сыктывкарскому ОАО. 80-местную компоновку также имели Ту-134А авиакомпании «Авиогенекс».
Для 207-го летного отряда ЦУ МВС был разработан 68-местный вариант (8 мест первого класса и 60 туристского). Эти машины отличались от рядовых «ашек» двумя дополнительными баками в центроплане (общий запас топлива 14,4 т). Позже появились другие 68-местные варианты: 16 мест бизнес-класса и 52 туркласса, 12 мест бизнес-класса и 56 туркласса. Для 235-го ОАО строились Ту-134А в 60-местном варианте (8 мест первого класса и 52 места туркласса) и в 72-местном туристском варианте, оснащенные баками в центроплане. Очевидно, предназначались эти машины (например, СССР-65055 и -65867) для обеспечения государственных визитов, когда требовалось перевозить большое количество персонала.
В марте 1971 г. несколько Ту-134А, летавших на линии Москва-Ленинград, в опытном порядке оборудовали видеосистемой с 10 телевизорами «Юность» (размер экрана по диагонали 23 см), которые развесили по всему салону под багажными полками. Система могла не только показывать видеозаписи, но и принимать программы местного ТВ. Но дальше эксперимента дело не пошло.
В 1971 г. по настойчивым требованиям зарубежных заказчиков был создан Ту-134А с радаром «Гроза-М134» (в просторечии – «с радарным носом») и экипажем из трех человек. Прототипом этой модификации стал первый экспортный Ту-134А (YU-AHX, зав. № 1351203), поставленный «Авиогенексу» в марте 1971 г. (кстати, по этой причине новый вариант был известен как «югославский»). С 24 по 31 августа того же года принадлежавший ОКБ Ту-134А с «Грозой» (СССР-65667, зав. №1351207) прошел испытания в ГосНИИ ГА и был забракован Аэрофлотом. Советские летчики привыкли летать со штурманом и не спешили взять на себя его обязанности. Так что Ту-134А с «радарным носом» поставляли только на экспорт (до 30 января 1981 г. построили 34 машины, не считая Ту-134А-1). Все, кроме одного, советские (российские) экземпляры такого варианта – это «возвра- щенка». К слову, такие машины у нас летают со штурманом.
В 1970 г. на базе Ту-134А был создан «салон» Ту-134АК. Его главным внешним отличием стала дополнительная входная дверь 1,42x0,87 м перед левым двигателем, за которой находился складной трап с электроприводом. Были предусмотрены 2 или 3 салона «главного пассажира», а за ними – салоны для сопровождающих. В пилотской кабине вернули рабочее место радиста. Правый туалет перенесли в передний вестибюль, перекомпоновали кухню, уменьшив передний багажник до 2,6 mj . В заднем вестибюле организовали кухню для общих салонов. В центроплане установили два мягких бака (запас топлива 14,4 т).
Прототипом Ту-134АК предположительно был СССР-65663 (зав. № 0351109). До декабря 1986 г. для правительственных отрядов и различных ведомств выпустили около 180 таких машин, в т. ч. на экспорт построили 25 самолетов с радаром «Гроза-М134» (первым был LZ-TUM, зав. № 3351906). Еще восемь Ту-134АК для ВВС ГДР (DM-SDM, -SDN, -SDO, -SDP, DDR-SDR, -SDT, -SDU и борт 184 черный) были построены по стандарту Ту-134А-1 (см. далее). С середины 1976 г. Ту-134АК строили с усиленным крылом (первым стал СССР- 65028).
Ту-134АК имел несколько вариантов компоновки. Первым был 37-местный вариант с двумя салонами «главного пассажира» (на 6 и 7 мест) и двумя общими салонами на 24 места. Он строился для 235-го ОАО, правительств союзных республик и ведомств. Для советских ВВС выпускался, в частности, 44-местный вариант с двумя салонами «главного пассажира» (на 5 и 7 мест) и двумя общими салонами (12+20 мест). На экспорт поставляли варианты на 34, 36, 39, 41 и 47 мест. В 1992 г. три Ту-134АК из 235-го ОАО (СССР-65904, -65905 и -65911) оборудовали стационарной кислородной системой с выпадающими при разгерметизации масками. Доработку выполнили на ХАПО по документации, разработанной ОКБ совместно с филиалом при Воронежском авиазаводе.
После 5-6 лет эксплуатации многие Ту-134АК были переданы в обычные отряды ГА (по принципу «на тебе, боже, что нам не гоже») и переоборудованы в линейные самолеты на 68, 74, 76 или 80 мест. При этом заднюю дверь закрывали наглухо, а трап и заднюю кухню снимали.
Иногда простые «ашки» переделывали в «салоны». В отличие от Ту-134АК у них не было задней входной двери. Обычно такие машины эксплуатировали частные компании, реже – правительственные отряды. При переоборудовании самолеты оснащали стационарной кислородной системой, предусматривалась возможность установки топливных баков в центроплане и переднего туалета по типу Ту-134АК. Таким образом переделали около 50 Ту-134А, причем некоторые позже снова стали линейными. Впрочем, три Ту-134А «салона» (LZ-TUK, зав. №1351209; OK-BYT, зав. №7349858 и СССР-65932, зав. №(33)66405) были изначально построены в таком виде.
Ту-134АК (борт RA-65680) ранее был оснащен аппаратурой спецсвязи «Карпаты-СТ»
Штабной самолет Ту-134 «Балканы» в типовой советской окраске с красной полосой
Ту-134 «Балканы» Воздушных сил Украины со снятым спецоборудованием. 23 марта 2005 г.
Начиная с 1969 г., для 235-го ОАО и МО СССР создали 5 модификаций с аппаратурой спецсвязи и шифрования. Ее размещали в одном или двух спецотсеках в задней части салона, а снаружи эти самолеты отличали дополнительные антенны. Так, в 235-м ОАО были 27-местный и 29-местный варианты с системами «Татра», «Татра-М» и «Сургут-T» (в частности, СССР-65556, -65665, -65904 и -65911). Два 26-местных ВВСовских Ту-134АК (СССР-65680, зав. № (63)49020 и СССР- 65681, зав. № (73)49760) к 1980 г. были оснащены аппаратурой спецсвязи «Кар- паты-CT», наличие которой выдавал толстый гаргрот фюзеляжа.
Для советских ВВС и ВМФ на базе Ту-134АК был создан штабной самолет Ту-134 «Балканы» вместимостью 26 или 31 человек. Его легко опознать по характерной заостренной антенне КВ-радиостанции на переходнике под соплом ВСУ, направленной назад; по этой причине самолет в просторечии известен как «сто тридцать четвертый с жалом». Спецаппаратура самолета обеспечивала связь и работу командного состава на земле и в воздухе. Прототип (СССР-65980, зав. № (03)63207) поднялся в воздух 20 февраля 1986 г. Испытания закончились 30 октября, и Ту-134 «Балканы» был принят на вооружение. В этот вариант на минском АРЗ № 407 переделали около 40 Ту-134АК 1979-82 годов выпуска. Почти все они имели гражданские номера и «ливрею» Аэрофлота. Впрочем, были экземпляры с опознавательными знаками ВВС в красно- белой окраске – эта цветовая схема появилась в 1982 г. и вела свое происхождение из Группы советских войск в Германии (ГСВГ).