Авиация и Время 2012 04
Шрифт:
В войне против Японии принимали участие несколько полков на Ла-7. Например, 351-й ИАП из состава 245-й ИАД и 17-й ИАП из 7-й ИАД ВВС Тихоокеанского флота. Японская авиация не проявляла особой активности, и роль советской истребительной авиации в последних боях Второй мировой войны не была значительной, что хорошо видно из цикла статей, завершенного в этом номере «АиВ».
На Ла-7 воевали такие знаменитые асы, как летчик 5-го
Летчики позируют на фоне орденоносного Ла-7 со стандартным вооружением в составе двух пушек ШВАК
Ла-7, наряду с Як-3, стал вершиной развития советских самолетов-истребителей периода Второй мировой войны. Это был «рафинированный» представитель такого класса самолетов, соответствовавший взглядам и руководства ВВС, и советской авиапромышленности. Его конструкция была ориентирована на технологическую простоту и массовый выпуск без громоздкого комплекта оснастки, необходимой для плазово-шаблонного метода производства «американского типа». В конструкции преобладала древесина. Причем, в отличие от Ла-5ФН последних серий, стало больше материалов, пропитанных фенольными смолами под температурой и давлением – так называемой дельта-древесины или бакелита. Производственный цикл содержал большое количество ручных операций, особенно подгоночных и доводочных.
Ла-7 оставался достаточно легким, что позволяло сохранить низкую нагрузку на крыло и маневренность, а в сочетании с мощным мотором – отличные разгонные качества, хорошую максимальную скорость и скороподъемность. Но этого удалось достигнуть за счет небольшого запаса топлива, слабоватого на то время вооружения и давно не отвечающего требованиям времени оборудования.
Главная проблема самолета – недостаточная надежность, прежде всего, его силовой установки – была характерна не только для Ла-7, но и для многих других машин тех лет. Достаточно почитать воспоминания пилотов, летавших на американских истребителях Р-51К/Н «Мустанг» и F-82 «Твин Мустанг», английских «Спитфайрах» с мотором «Грифон», немецких «Мессершмиттах» Bf 109К-4 или «Фокке-Вульфах» FW 190D-9 и Та-152Н. Документы свидетельствуют о многочисленных дефектах и высокой аварийности этих машин, которые указанные фирмы так и не смогли устранить полностью.
Истребители Ла-7 в период Второй мировой войны служили не менее чем в тридцати шести авиационных полках советских ВВС, а также не менее чем в трех полках авиации ВМФ СССР. Большинство этих частей довоевало на Ла-7 до Победы, а потом эксплуатировало их в мирное время. Однако при всех положительных качествах машины в некоторых полках командный состав и актив летчиков предпочли другие типы истребителей и смогли настоять на этом. Так, в начале 1945 г. поменял Ла-7 снова на Ла-5ФН действовавший в то время в Венгрии 116-й ИАП. На Северо-Западном направлении 29-й Гвардейский Волховский Краснознаменный ИАП в конце войны перевооружился с Ла-7 на Як-9У. На южном участке фронта 112-й Гвардейский авиаполк после непродолжительной работы на Ла-7 «пересел» на Як-3, которые были более привычны его пилотам, ранее длительное время летавшим на Як-9.
По мнению автора, хотя Ла-7 по своим летным характеристикам и превосходил Ла-5ФН, с учетом фактора надежности, а также ухудшения температурного режима и загазованности в кабине, был все же несколько хуже последнего по общему комплексу боевых свойств, включая эксплуатационную пригодность. Автор не претендует на абсолютную правоту, однако приведенные выше факты свидетельствуют о том же.
Необходимо учитывать, что полученный на Ла-7 прирост скорости, скороподъемности и маневренности был совершенно необходим для борьбы с новыми немецкими истребителями. Война – время особое, и судить непредвзято о том или ином оружии в мирные дни да еще по прошествии стольких лет людям не воевавшим трудно. Потому, оценивая такой самолет, как Ла-7, стоит обратиться к замечательным мемуарам, которые оставили нам такие летчики, как И.Н. Кожедуб, В.Д. Лавриненков и другие.
С.А. Лавочкин знал недостатки своей машины и предпринимал все возможные меры для их исправления, но он не мог допустить срыва поставок серийных машин. У него были свои взгляды на то, как далее развивать самолеты-истребители. Но для их реализации требовалось время и средства, ведь было понятно, что строить самолеты из дерева «на коленке» рабочим самой посредственной квалификации больше нельзя.
В приказе по ВВС № 0151 от 4 августа 1945 г., который отмечал успехи в области авиации, особое место отводилось созданию и налаживанию в тяжелых условиях войны выпуска новой техники, в том числе истребителя Ла-7, и вкладу в это дело работников ОКБ, заводов НКАП и военнослужащих ВВС. Вся советская воздушная мощь была показана на воздушном параде в честь Дня авиации в 1945 г., где истребительные части представляли 90 самолетов Ла-7 и столько же Як-3. Однако с окончанием войны перед командованием Вооруженных сил встали серьезные проблемы, связанные со скорым исчерпанием ресурса парка истребительной авиации и сокращением выпуска авиатехники. В свете надвигавшегося ухудшения международной обстановки эти вопросы приобретали весьма зловещий характер.
Первыми это ощутили на себе морские летчики, чьи самолеты служили в более жестких климатических условиях. Промышленность пыталась помочь им, хотя теперь имела и большой план по выпуску ширпотреба, и трудности с кадрами, т.к. начался их отток в гражданскую сферу.
30 декабря 1945 г. в письме № Н-35/ 5145 заместитель наркома авиапромышленности Воронин сообщал командующему ВВС КБФ генерал-полковнику Самохину, зам командующего авиации ВМФ по тылу генерал-лейтенанту Купрееву и главному инженеру авиации ВМФ генерал- майору Никитенко: «1. Все материалы, запасные части и рабочая сила в количестве 80 человек высококвалифицированных специалистов с заводов авиационной промышленности, необходимых для ремонта самолетов Ил-2, Ил-10, Як-9у и Ла-7, выделены в распоряжение уполномоченного НКАП при ВВС КБФ инженер- полковника Удод В. Ф.
2. Для транспортировки материалов и запасных частей выделены самолеты Ли-2 и Ще-2.
3. Все необходимые детали доработок по бюллетеням заводов НКАП для самолетов Як-9у и Ла-7 поставляет УВВС ВМФ…».
Но разработанные ОКБ бюллетени не могли обеспечивать боеспособность парка Ла-7 достаточно долго – этого не позволяла сама деревянная конструкция самолетов, которые на большинстве аэродромов хранились под открытым небом. Во избежание ответственности за рост аварийности при чрезмерно длительной эксплуатации таких самолетов Минавиапром добился выхода 22 апреля 1946 г. постановления Совмина № 918- 382сс, в котором значилось:
«1. Максимальный срок службы самолетов-истребителей деревянной конструкции Лавочкина и Яковлева, находящихся на вооружении, установить 2 года.
2. Для контроля за прочностным состоянием самолетов-истребителей по истечении годичного срока службы в частях ВВС, просматривать их специалистами… с целью определения возможности оставления их на вооружении и мер по восстановлению прочности…».
В соответствии с этим документом в конце мая 1946 г. началось частичное снятие с вооружения самолетов Ла-7, при этом планер утилизировали, а двигатели, оборудование и вооружение разрешалось отправлять на переборку для дальнейшего использования. Остававшиеся Ла-7 требовалось снова дорабатывать по прочности, защищать от гниения и коррозии. В этом деле были обязаны участвовать как ремзаводы и службы ВВС, так и завод
№ 21, а также агрегатные заводы Авиапрома.
Но так как все дефекты устранить было невозможно, а летать на чем-то было надо, то 23 сентября 1946 г. маршал авиации Вершинин обратился к новому министру авиапромышленности Хруничеву:
«Посылаю проект письма на имя Сталина и проект постановления Совета Министров.
Прошу рассмотреть и при согласии завизировать.
В связи с потерей прочности деревянных самолетов истребителей после одного года эксплуатации, Совмин своим постановлением № 918-382сс от 22 апреля 1946 года обязал МАП восстанавливать прочность этих самолетов через год после выпуска их с заводов и установил максимальный срок службы этим самолетам 2 года.