Авиация и Время 2012 04

Журнал Авиация и время

Ввиду проблем с двигателями и перетяжелением конструкции самолет долго доводили, а его испытания в 1977 г. были даже приостановлены. Следующий этап, начавшийся в 1979 г., также окончился неудачно. Лишь в 1980 г., после установки на самолет доработанных двигателей WJ- 5А-1 с увеличенной до 2900 э.л.с. мощностью, самолет смог продолжить испытания, которые завершились в июле 1982 г.

В январе 1984 г. Y7 получил национальный сертификат типа и был запущен в серийное производство (через 6 лет после завершения выпуска Ан-24 в Киеве). В середине 1980-х гг. при сотрудничестве с фирмой НАЕСО из Гонконга был построен и запущен в серию усовершенствованный вариант Y7-100 (Y7-100C) с концевыми аэродинамическими поверхностями на крыле, улучшенным пассажирским салоном с закрываемыми

багажными полками и модернизированным бортовым радиоэлектронным оборудованием (БРЭО). Всего до 1992 г. выпустили 85 серийных Y7/ Y7-100. Масса пустого Y7 составляла 14235 кг, а у варианта Y7-100 она возросла до 14988 кг, что было существенно выше, чем у Ан-24Б (13820 кг) и Ан-24РВ (14100 кг).

На базе Y7 по заказу ВВС Народно- освободительной армии Китая был разработан и построен в количестве 6 экземпляров спецвариант HYJ7 для подготовки летчиков бомбардировочной и военнотранспортной авиации. Самолет оснастили стабилизированным бомбардировочным прицелом НМ-1А, размещенным в блистере по правому борту фюзеляжа, и бомбардировочным радиолокатором TNL-7880, а также дополнительными баками вдоль бортов фюзеляжа. „.

В 1988 г. на базе конструкции планера Ан-26 и наработок по Y7 был построен легкий транспортный самолет Y7H, который был запущен в серийное производство в 1992 г. Через два года в серию пошел его гражданский вариант Y7H-500 (построили 3 экземпляра). Число поступивших в силовые ведомства Китая Y7H неизвестно. Самолет оснащался форсированными до 3050 э.л.с. двигателями WJ5E, а также вспомогательной силовой установкой PY19A-300 тягой 900 кгс (аналогичной ВСУ РУ-19-300 на самолетах AH-24PB, Ан-30 и Ан-26).

В 1988 г. была выполнена первая попытка модернизировать Y7 для повышения его технико-экономических характеристик. На опытном самолете Y7-200 фюзеляж удлинили в регулярной зоне, что позволило довести пассажировместимость до 52 чел. при шаге кресел 780 мм и 56 чел. при шаге кресел 720 мм. По обоим бортам пассажирской кабины, согласно нормам летной годности, были установлены аварийные люки «Тип III» (510x915 мм). Силовая установка на Y7-200B использована от Y7H. В серии этот самолет не строился.

Более радикальную переделку Y7 осуществили в 1993 г., создав самолет Y7-200A. Был использован фюзеляж от Y7-200, применены канадские двигатели Pratt and Whitney PW-127J с воздушными винтами Hamilton 247F-3 (США), установлена ВСУ Honeywell GTCP36-150CY (США), реконструирована и удлинена носовая часть фюзеляжа, ставшая похожей на нос самолета Dash-8. По сравнению с базовым Y7 был улучшен обзор из пилотской кабины и переделано штурвальное управление, модернизировано БРЭО и приборное оборудование. Летный экипаж сократили до двух человек.

Y7-200A имел и иные отличия от Y7/ Ан-24. Так, для защиты крыла, оперения и воздухозаборников двигателей была использована новая пневматическая противообледенительная система (ПОС) Goodrich (США). Отказ от антоновской воздушно-тепловой ПОС, прекрасно проявившей себя в сложных условиях эксплуатации, был вызван ограничениями по отбору воздуха от двигателей PW-127J. К сожалению, ПОС типа «Гудрич» оказалась менее эффективной, чем исходная, что существенно снизило безопасность применения самолета в условиях холодов и высокой влажности воздуха.

Y7-200A был сертифицирован в соответствии с национальными нормами летной годности CCAR-25, гармонизированными с американскими FAR-25. Однако до заокеанских стандартов детищу китайского авиапрома было еще далеко, и поэтому было принято решение о еще одном этапе модернизации, что сулило существенно расширить экспортные возможности. Новый вариант получил наименование МА60 (Modern Ark 60). Его фюзеляж в регулярной зоне значительно переделали, применив новые боковые панели с иллюминаторами прямоугольной формы. Изменили интерьер пассажирского салона, установили западное БРЭО (фирм Honeywell, Kollsman) и автопилот Collins APS-85 (США). Применили систему кондиционирования воздуха Hamilton Sundstrand R80-3W (США), которая позволила более точно выдерживать перепад давления в кабине. В конструкции крыла, по заявлению разработчика, нашли применение

новые алюминиевые сплавы, в результате чего официально заявленный ресурс МА60 составил 60000 летных часов с 50000 летными циклами. Технологический процесс сборки остался аналогичным Ан-24 с широким применением клеесварных соединений. На МА60 были сохранены и системы, которые хорошо зарекомендовали себя на «двадцатьчетверке»: управления, топливная, гидравлическая и тормозная.

Следует отметить, что планер МА60 все равно не полностью отвечает требованиям FAR-25 или АП-25 (нормы, принятые в СНГ). В частности, по конструкции аварийных выходов, что может стать ограничивающим фактором для сертификации самолета АР МАКом на просторах СНГ.

25 февраля 2000 г. самолет совершил свой первый полет. В конце того же года началась регулярная эксплуатация МА60 в авиакомпании Sichuan Airlines. По состоянию на октябрь 2011 г. 19 заказчикам (7 в КНР и 12 зарубежных) было поставлено 66 самолетов и получены заказы еще на 46. Как минимум, одна машина под наименованием Y7G была построена для силовых ведомств КНР. На конец 2011 г. каталожная цена МА60 составляла 14,5 млн. USD.

Военно-транспортный самолет Y7H – китайский аналог Ан-26

HYJ7 – спецвариант Y7 для подготовки пилотов бомбардировочной авиации

Пассажирский Y7-200A – первый «вестернизированный» вариант Y7

МА60 авиакомпании ТАМ, севший «на брюхо» 11 марта 2011 г.

МА60 авиакомпании Joy Air – самого крупного эксплуатанта самолетов этого типа

Один из многих

Серийный МА60 не стал революционным продуктом. Но этого от него никто и не ожидал. Он оказался логическим продолжением «двадцатьчетверки». Самолет стал комфортабельнее и экономичнее. Применение новых двигателей и малошумных винтов позволило вписаться в существующие экологические нормы. Высокая степень преемственности с Y7 не только удешевила производство и эксплуатацию, но и упростила переподготовку летного и технического составов. Последний фактор может стать существенным козырем при продвижении самолета на рынки, где ранее доминировал Ан-24.

На сайте airlines-inform.ru представлены впечатления летчиков этого самолета. Один из них пишет: «Могу сказать одно, если кто летал на Боинге 737- 200 – эргономика пилота очень похожа, нет сложности переучиваться на эту машину. Самолет очень легок в управлении, и самое главное – прощает ошибки при обучении пилота. Есть переключатель синхронизации винтов и оборотов двигателя, что позволяет уменьшить шум в салоне. Вспомогательный двигатель работает совместно с кондиционером и работает как генератор. Недостаток – нет форточки для пилота». «МА60 в Лаосе оставил самые благоприятные ощущения, – продолжает другой летчик. – Все на уровне ATR последних модификаций и салон практически такой же. В Лаосе по ситуации ставят на рейс ATR-72 или МА60, летают в основном интуристы. Внешне все выглядит абсолютно пристойно и основательно».