Авиация и время 2013 05
Шрифт:
Все собранные М6А1 находились на базе морской авиации в Йокосуке. Тут их облетывали и передавали представителям авиации флота. Сюда же прибывали летчики 631-го кокутай для переучивания. Тренировочные полеты выполнялись на авиабазе морской авиации в Фукуяме.
По отзывам пилота Казуо Такахаши, который осенью 1944 г. тренировался в торпедо- и бомбометании на учебном М6А1 — К, самолет вел себя достаточно устойчиво. Однако большая дистанция пробега, около 800 м, несколько портила общее впечатление. По управляемости на боевых режимах машина была сравнима со знаменитым японским истребителем А6М Zero. Сброс торпеды происходил на высоте 30 м и скорости 350 км/ч. После отделения груза самолет подбрасывало на 20 м, Такахаши делал разворот и наблюдал за ходом торпеды. С 1 октября он начал освоение боевого «Сейрана», который вел себя в воздухе более строго.
Если сравнивать «Сейран» с палубным пикирующим бомбардировщиком D4Y2 «Сюсей», то сразу бросается в глаза резкое ухудшение основных летных характеристик. Так, по дальности полета он проигрывал 2500 км, в потолке уступал 800 м, а в максимальной скорости — более чем 100 км/ч. Но командование и пилоты этим были мало озабочены. Недостаточную дальность полета позволяла компенсировать возможность подводной лодки скрытно подойти к цели на максимально близкое расстояние, а недостаток высоты и скорости — внезапность удара.
Летные экипажи М6А1 (около 30 человек) и технический состав 631-го кокутай отбирались из личного состава морской авиации. Самыми известными среди экипажей «Сейранов» были пилот Нобуо Фуджита и стрелок-наблюдатель Шоджи Окуда.
Тренировочный самолет М6А1 — К «Нанзан»
Крыло «Сейрана» в процессе складывания
Киль и правая консоль стабилизатора «Сейрана» в сложенном положении
Строительство подводных лодок STo шло с не меньшими трудностями и постоянно отставало от графика. Основной субъективной причиной того стала гибель в апреле 1943 г. главного вдохновителя операции — адмирала Ямамото. А объективной — отсутствие средств и необходимых материалов. После смерти Ямамото численность подводных лодок эскадры особого назначения уменьшили наполовину, а затем и вовсе оставили только пять лодок из первоначальных восемнадцати. Первую из них, I-400, передали флоту 30 декабря 1944 г., вторую, 1-401 — 8 января 1945 г. Третью лодку, I-402, решили переделать в танкер, а строительство четвертой прекратили. Пятую, готовую уже на 95 %, разбомбила американская авиация. Долгое время эти лодки считались самыми большими подводными судами на Земле. Даже первая атомная ракетная подводная лодка George Washington уступала STo в длине на 6 м.
Изрядно поредевшую, но все еще «бумажную» флотилию решили усилить более дешевыми лодками проекта AM, которые представляли собой переделку субмарин-ретрансляторов А2 под носители двух «Сейранов». Работы над AM начались весной 1943 г., когда на верфи в Куре заложили 4субмарины. Достроить смогли только две из них — 1-13 и 1-14, которые вошли в состав флота 16 декабря 1944 г. и 14 марта 1945 г., соответственно.
Таким образом, 1-я авианосная флотилия особого назначения располагала четырьмя подводными лодками: I-400, 1-401, 1-13 и 1-14, на которых базировались 10 «Сейранов». В конце января 1945 г. летные и технические экипажи 631-й авиагруппы прибыли на свои корабли. 11 мая все четыре лодки вышли из Куре, чтобы перейти в порт Майдзуру в префектуре Киото, который стал основной базой флотилии. Здесь летные экипажи приступили к отработке старта с катапульты, а технические стремились довести до минимума время подготовки самолетов. В результате интенсивных тренировок время от всплытия и открытия крышки ангара до взлета первого «Сейрана» удалось сократить более чем наполовину, с 30 до 14,5 минуты. Правда, сами лодки во время тренировок в море не выходили и уж тем более не погружались. Запуск самолетов осуществлялся прямо «от пирса». Виной всему была тотальная нехватка ресурсов, особенно авиационного бензина. Лодку 1-401 снарядили в экспедицию в Китай за топливом. Выйдя в Японское море, она почти сразу подорвалась на мине, была вынуждена вернуться и стать на ремонт. Вместо нее задание выполнила I-400. Когда топливо было доставлено, 1-я авианосная флотилия особого назначения достигла состояния полной боевой готовности.
Окончание следует
Горечь триумфа
Николай Игнатьев/ Харьков
Окончание. Начало в «АиВ», № 4’2013.
Полет самолета «Родина» продолжался 26 ч 29 мин. За это время был пройден маршрут общей протяженностью в 6450 км, из них по прямой — чуть более 5947 км. Спортивная комиссия Центрального аэроклуба СССР под председательством комбрига И.Т. Спирина признала этот результат всесоюзным женским рекордом по классу «С».
7 октября соответствующая телеграмма была отправлена в Международную комиссию ФАИ в Париж. После рассмотрения документов и материалов по перелету она утвердила достижение экипажа АНТ-37бис «Родина» в качестве международного женского рекорда дальности полета по прямой без посадки по классу «С».
В газетах был опубликован Указ Президиума Верховного Совета СССР от 2 ноября 1938 г. о присвоении звания Героя Советского Союза Валентине Гризодубовой, Полине Осипенко и Марине Расковой. Медали «Золотая Звезда» первым женщинам-Героям Советского Союза вручили через год, 5 ноября 1939 г. Среди них уже не было Полины Осипенко, которая погибла 11 мая того же года вместе с начальником главной летной инспекции ВВС А.К. Серовым при отработке на самолете УТИ-4 «слепого» полета.
На этом история, связанная со знаменитым перелетом, поиском совершившего вынужденную посадку самолета «Родина» и произошедшей при этом гибелью людей, не закончилась. Она получила продолжение через 30 лет. Рассказывает бывший летчик Лев Вяткин: «В 1968 году в Хабаровском крае таежные охотники в двенадцати километрах от поселка Дуки наткнулись на место давней авиакатастрофы: нашли искореженный большой самолет 30-х годов с гофрированной алюминиевой обшивкой. В деформированном от сильного удара фюзеляже охотники обнаружили полуистлевшие останки людей… К большому удивлению у некоторых погибших нашли удостоверения личности, паспорта, на которых хотя и с трудом, но удалось прочесть фамилии и годы выдачи документов.
Вернувшись в поселок, охотники по телефону связались с Хабаровском, рассказали о своей таежной находке, после чего состоялось расследование, благодаря которому было установлено, что охотники нашли тяжелый бомбардировщик ТБ-3. Он вел поиск пропавшего экипажа самолета «Родина»… и потерпел 4 октября 1938 года катастрофу после столкновения с другим самолетом, также участвовавшим в поиске…
М.М. Раскова, П.Д. Осипенко и B.C. Гризодубова (слева направо) после своего знаменитого перелета стали первыми женщинами, удостоенными звания Героя Советского Союза
При этом всплыл один поистине потрясающий факт. С места катастрофы тогда же, в октябре 1938 года, были вывезены почему-то только тела двух человек: героя гражданской войны и Хасана комдива Якова Сорокина и Гэроя Советского Союза, флаг-штурмана ВВС Александра Бряндинского, которых и похоронили со всеми воинскими почестями в Комсомольске-на- Амуре, причем по какой-то причине намеренно изменив дату их гибели. Остальных приказано было забыть…»
Справка. Яков Васильевич Сорокин родился в 1893 г. В 1918 г. он вступил в ряды Красной Армии, стал одним из героев гражданской войны. Командовал стрелковыми частями. Награжден тремя орденами Красной Звезды. В первой половине 1930-х гг. многие командиры сухопутных войск были направлены в ряды ВВС. Среди них оказался и Сорокин, которого назначили начальником школы пилотов. В июле 1937 г. он стал командиром 137-й авиабригады, которая вошла в состав Особой Краснознаменной Дальневосточной армии. В феврале 1938 г. ему присвоили звание комдива, а в сентябре он возглавил ВВС 2-й отдельной Краснознаменной армии.