Авиация и Время 2016 № 04 (154)
Шрифт:
В июне 1958 г. один F-104A был облетан британским летчиком-испытателем Роландом Бьюмонтом (Roland Beaumont) из фирмы English Electric. После полета он рассказал, что практически на всех режимах ощущались короткопериодические колебания с низкой амплитудой, причем система демпфирования их не парировала. Управление по крену требовало от летчика больших усилий. Маневренность также оставляла желать лучшего. Бьюмонт даже попал в плоский штопор, но достаточный запас высоты позволил ему выйти из этого опасного режима. Flo особенно угрожающими он счел взлет и посадку, которые требовали от летчика большой точности и координации при работе с органами управления двигателем и самолетом. По его мнению, эксплуатация F-104 в строевых частях могла привести
Хотя статистику аварийности секретили, но некоторые факты утаить от общественности было просто невозможно. В полетах на F-104A погиб 21 пилот ВВС США. Среди них оказался и известный американский летчик Айвин Кинчилоу (Iven С. Kincheloe). Он прославился еще в Корее, сбив 5 и повредив шесть МиГ-15. После войны Кинчилоу служил на авиабазе Эдвардс и принимал участие в программе Х-2. 7 сентября 1956 г. он поднялся на высоту 38405 м, за что пресса назвала его «первым американским астронавтом». Айвин погиб 26 июля 1958 г. из-за отказа двигателя F-104A на высоте 600 м. Сначала он пытался спасти самолет, но тот слишком стремительно снижался, и Кинчилоу решил покинуть машину. Он начал переворачивать истребитель, т.к. для безопасного катапультирования вниз высоты уже не хватало. Видя, что закончить этот жизненно важный маневр он уже не успеет, Айвин катапультировался в сторону. Парашют не успел раскрыться, и Кинчилоу разбился. Этот случай заставил конструкторов отказаться от катапультирования вниз и поставить на самолеты более совершенные кресла типа С-2, выстреливавшие пилота вверх.
F-104А (№ 56—0749), переоборудованный для запуска ракеты зондирования атмосферы. 2 декабря 1962 г. этот самолет потерпел аварию
F-104A загружают в С-124 для переброски в Европу во время Берлинского кризиса
Ракета AIM-9B «Сайдвиндер», подвешенная на пусковом устройстве на законцовке крыла самолета F-104A
Поставки F-104A закончились в декабре 1958 г. Всего построили 153 самолета семи серий, от F-104A-1-LO до F-104A- 30-LO (нумерация шла через 5).
Хотя репутация F-104A у специалистов оставляла желать лучшего, для журналистов и обывателей «Старфайтер» оставался непревзойденным произведением инженерного искусства. В декабре 1958 г. пресса обнародовала очередные достижения самолета. Во время полетов с базы ВМС Пойнт Мугу в Калифорнии летчики ВВС Уильям Смит и Эйнар Эневолдсон (William Т. Smith, Einar К. Enevoldson) установили ряд рекордов скороподъемности, в том числе на высоту 25000 м удалось подняться за 266,03 с.
Такая реклама способствовала продвижению F-104A на международный рынок. 36 самолетов продали в Иорданию. Один F-104A (№ 56-770) передали канадским ВВС для оценки перед принятием решения о закупке. В 1961 г. приобрести 36 «Старфайтеров» собиралась Индия. Однако в самый последний момент индийцы оказались и переключились на советские МиГ-21. В ответ США продали десять F-104A «заклятому другу» Индии — Пакистану.
Эксплуатация большинства F-104 в авиации ПВО продолжалась до 1960 г., когда им на смену пришли перехватчики F-101B и F-106A. Еще оставшиеся в строю «Старфайтеры» собрали в 319-й и 331-й эскадрильях Командования ПВО. В конце 1967 г. на них установили более мощные двигатели J70-GE-19, но через два года все же сняли с вооружения.
Многие
20 «Старфайтеров» переоборудовали в радиоуправляемые самолеты-мишени QF-104A и зачислили в 3205-ю эскадрилью беспилотных летательных аппаратов авиабазы Эглин во Флориде. Два F-104A (№№ 56-734 и 56-749) были переданы NASA для использования в качестве скоростных самолетов сопровождения во время испытаний экспериментальных летательных аппаратов. Машина № 56-750 носила обозначение JF-104AH применялась для научных исследований на авиабазе Эдвардс.
Снимаемые с вооружения самолеты передавали на хранение. В 1963 г. машины №№ 56-756, -760, -762 сняли с хранения и модернизировали для тренировок летчиков, готовящихся к полетам на гиперзвуковых Х-15. Со «Старфайтеров», получивших обозначение NF-104A, сняли все военное оборудование, а в хвостовой части установили вспомогательный жидкостный ракетныйдвигательбВ121/АЯ-2-МА-1 фирмы Rocketdyne, который мог непрерывно работать 105 с, развивая тягу от 1362 кгс до 2724 кгс. Размах крыла этих самолетов увеличили на 1,22 м. Их также оснастили стабилизаторами большей площади (от F-104B). В кабины добавили приборы и органы управления ракетным двигателем.
По расчетам NF-104A должен был подниматься на высоты более 36000 м, где воздух так сильно разрежен, что аэродинамические поверхности теряют свою эффективность. Поэтому самолет оснастили реактивной системой управления, аналогичной системе Х-15, работавшей на перекиси водорода. Сопла управления по крену располагались на законцовках крыла, а по тангажу и рысканию — в носовой части. Баки для перекиси водорода установили вместо РЛС. Кроме получения навыков работы с реактивной системой управления, NF-104А давал возможность летчикам примерно минуту побыть в условиях невесомости.
1 октября 1963 г. первый самолет передали в распоряжение Аэрокосмической исследовательской школы летчиков, расположенной на авиабазе Эдвардс. Два других самолета прибыли на базу через месяц.
NF-104A устанавливает неофициальный мировой рекорд высоты полета
Чак Йегер возле самолета NF-104A
Говард Джонсон (справа) готовится к рекордному полету. 7 мая 1958 г.
Типичный полет на NF-104A проходил следующим образом. Летчик взлетал, используя ТРД на форсажном режиме, и, разгоняясь до скорости 600-800 км/ч, поднимался на высоту около 10000 м. Затем в горизонтальном полете он выходил на скорость 2,4М, включал ЖРД и переходил в резкий набор высоты с углом тангажа 70“. При этом создавалась перегрузка 4д. На высоте более 16000 м на самолете сначала выключалась форсажная камера, а затем и сам ТРД. Набор высоты продолжался только за счет тяги ЖРД. На высотах более 28000 м летчик переключался на реактивную систему управления. После прекращения работы ЖРД самолет летел по баллистической траектории. Вход в плотные слои атмосферы осуществлялся с углом атаки 50". Превышение этого угла грозило срывом в плоский штопор, а уменьшение могло привести к разрушению обшивки из-за кинетического нагрева. Снизившись, пилот переключался на обычную систему управления. На высоте 12000 м он вновь запускал ТРД и возвращался на аэродром.