Авиация и Время 2016 № 04 (154)
Шрифт:
6 декабря 1963 г. на NF-104A был установлен неофициальный мировой рекорд высоты полета 36228,5 м, что на 1514,5 м превышало официальное достижение советского Е-66 (вариант МиГ-21Ф-13 с ЖРД). Через некоторое время NF-104A под управлением м-ра Смита (R. W. Smith) поднялся на еще большую высоту — 36819,8 м.
10 декабря 1963 г. по причине неисправности реактивной системы управления разбился самолет № 56-762. Его пилотировал знаменитый летчик Чак Йегер (Chuck Yeager). На высоте 31699,2 м он потерял управление машиной, попал в плоский штопор и падал до 1800 м, все время стараясь спасти самолет. Видя, что попытки тщетны, Йегер катапультировался. Он получил травму лица, но остался жив и продолжал летать.
В июне 1971 г. на NF-104A № 56-756
Первый экземпляр NF-104A сохранился. В настоящее время он выставлен перед Школой летчиков-испытателей ВВС США на авиабазе Эдвардс.
Для подготовки пилотов фирма «Локхид» разработала двухместный учебно-боевой вариант F-104B (Модель 283-93-03). Чтобы разместить рабочее место летчика-инструктора, кабину базового F-104A удлинили за счет уменьшения объема топливного бака и перемещения отсека с оборудованием. При этом запас топлива уменьшился на 549 л. Кабина закрывалась единым фонарем с двумя открывающимися налево секциями. Система управления оружием, пилоны для подвески топливных баков и ракет AIM-9B были сохранены.
Первый экземпляр F-104B (N2 56-3719) построили на базе серийного F-104A с двигателем J79-GE-ЗА. Кроме двухместной кабины, он отличался отсутствием подфюзеляжного гребня. Первый полет F-104B состоялся 19 января 1957 г. Во время летных испытаний обнаружилась недостаточная путевая устойчивость самолета, и площадь киля пришлось увеличить на 25%, а также вернуть на место подфюзеляжный гребень.
Первоначальный заказ на F-104B составлял 106 экземпляров, но построили всего 26 штук. Поставки завершились в конце 1957 г. Первые серийные F-104В поступили на вооружение 83-й FIS в 1958 г.
Во время эксплуатации F-104B неоднократно дорабатывали. Одним из самых важных изменений стала замена кресел С-1 (катапультирование вниз) на кресла С-2 (катапультирование вверх). Для этого пришлось перепроектировать фонарь кабины. Открывающиеся секции оснастили механизмом сбрасывания, а места летчиков разделили прозрачной перегородкой, которая защищала инструктора от набегающего потока при сбросе передней секции фонаря.
Во время Берлинского кризиса двухместные «Старфайтеры» наряду с боевыми самолетами были развернуты в Европе. После возвращения в США их передали в распоряжение Национальной гвардии.
Кроме США, F-104B находились на вооружении других стран. Два самолета продали в Пакистан, два — на Тайвань и три — в Иорданию.
Беспилотная мишень QF-104А (№ 56-0739). Авиабаза Эглин, апрель 1960 г.
Первый экземпляр учебно-боевого самолета F-104В
Звено F-104C из 479-го тактического истребительного авиакрыла в полете
Закат американской карьеры
Когда американское командование тактической авиации отказалось от F-104A, Кларенс Джонсон принялся за совершенствование своей машины, стараясь максимально удовлетворить требования военных. Новый вариант
Весной 1958 г. был заключен контракт с «Локхид» на 56 истребителей F-104C, а в декабре его увеличили на 21 машину. В результате ВВС получали легкий универсальный тактический самолет, занимавший промежуточное положение между F-100С и F-105. Он мог выполнять перехват на больших высотах и скоростях, вести воздушный бой на малых дистанциях и наносить удары по наземным целям.
Первый YF-104C поднялся в воздух 24 июля 1958 г. После успешного окончания испытаний серийные F-104C начали передавать в части ТАС с октября 1958 г., с темпом 7-8 машин в месяц. Первыми подразделениями, получившими новый истребитель, стали 434-я, 435-я, 436-я и 476-я эскадрильи 479-го тактического авиакрыла (TFW), базировавшегося на авиабазе Джордж в Калифорнии. Один самолет (№ 56-888) получил обозначение JF-104C и использовался для научных исследований на авиабазе Эдвардс.
Мощная силовая установка F-104C позволила ему установить очередной мировой рекорд высоты полета, вернув ВВС пальму первенства в их вечном соревновании с морской авиацией. 14 декабря 1959 г. самолет, пилотируемый к-ном Джорданом (Jordan), поднялся на 31515 м, превысив на 1475 м достижение палубного истребителя F-4H Phantom. В том же полете «Старфайтер» показал и свои прекрасные скоростные качества, разогнавшись до 2,36М и выйдя на высоту 30000 м всего за 15 мин 4,92 секунды с момента старта.
В октябре 1961 г. с подачи командования ВВС, которое хотело расширить возможности F-104С по завоеванию превосходства в воздухе, фирма «Локхид» начала программу модернизации самолета под кодовым названием Project Grindstone. В ходе работы было создано двухбалочное пусковое устройство, позволявшее нести две ракеты AIM-9 на подфюзеляжном узле. Однако оно не пользовалось популярностью в частях, т.к. создавало большое сопротивление, а стекла головок самонаведения ракет страдали от пыли или мелких камней, вылетавших из-под носового колеса во время разбега и руления.
В ходе эксплуатации F-104C проявилось большое количество дефектов двигателя J79- GE-7. За 5 лет произошло 40 отказов силовой установки, что привело к 24 летным происшествиям, в которых погибли 9 летчиков. Основными неисправностями были неравномерность работы, обратные вспышки и срыв пламени в форсажной камере. Это заставило фирму «Дженерал Электрик» провести комплекс работ по устранению дефектов двигателя, после чего его надежность повысилась и серьезных отказов больше не наблюдалось.
На базе F-104C была создана «спарка» F-104D. Новый учебно-боевой вариант отличался от предшественника F-104B возможностью установки штанги дозаправки в воздухе, способностью нести 4 ракеты AIM-9 и системой управления оружием AN/ASG-14T-2. Первый полет F-104D состоялся 31 октября 1958 г. Вскоре после начала серийного производства на самолете заменили катапультное кресло С-1 на С-2.