Авиация и Время 2016 №5 (155)
Шрифт:
Макет самолета Ан-14. 1957 г.
Схема самолета «Пчела». Проект 1956 г.
Это требование Антонов выполнил и в следующем году добился рассмотрения проекта в ЦАРИ, а также экспертной комиссией МАП. По его воспоминаниям, заключение министерских специалистов было в целом положительным, но с двумя оговорками: «Отсутствие предкрылка на центроплане может привести к преждевременному срыву потока с крыла; вопрос об устойчивости и управляемости на малых скоростях
Не намеренный сдаваться, Антонов продолжал развивать проект и предпринимать попытки легализовать работу. В июне 1951 г. в очередном обращении к Булганину он, в частности, писал: «Главком ВВС С.А. Жигарев согласился и рекомендовал самолет к постройке, однако теперь седьмое главное управление МАП проявляет упорное нежелание осуществить проект, выдвигая одно за другим ряд несостоятельных возражений. Вновь обращаюсь к Вам с просьбой о задании на постройку самолета короткого взлета с грузоподъемностью 500 кг». Но и на сей раз получить желаемое решение не удалось.
Необходимо отметить, что в то время в СССР не только весьма приблизительно представляли особенности аэродинамики, конструкции и применения самолета КВП, но даже термина такого еще не придумали. Однако призрак «Шторьха» не давал покоя не только Антонову. Еще в 1947 г. начались испытания одномоторного Як-12, также созданного под влиянием обросшего легендами самолета фирмы «Физелер». Особое внимание новинке яковлевского ОКБ уделял И.В. Сталин. Узнав, что в осажденном Берлине «Шторьх» садился на участок улицы длиной в 50 м, он потребовал обеспечить работу Як-12 с такой же площадки. А.С. Яковлев заверил вождя, что так оно и будет. Поначалу все складывалосьудачно. В августе 1951 г. на воздушном параде в Тушино был даже продемонстрирован взлет десяти Як-12, которые почти без разбега отрывались от земли перед трибунами с высокими гостями. Однако потом случился конфуз. В следующем месяце самолет не смог приземлиться на маленькой горной площадке у дачи Сталина в Цхалтубо, причем ее длину «хозяин» мерил лично. Дальше — хуже. Як-12, на борту которого находились два возвращавшихся с охоты генерала, потерпел аварию на взлете. Один из «звездных» пассажиров серьезно пострадал. Конечно, начался «разбор полетов» на всех уровнях. Обжегшись на молоке, чиновники теперь дули на воду, и трудностей у Антонова с проектом самолета КВП только добавилось.
Тем не менее, продолжать работу «за счет внутренних резервов» ему никто не мешал. Существенное влияние на изменение облика машины оказало очередное требование руководства ГВФ увеличить ее пассажировместимость до 7 человек. Резервы «Партизанского самолета» были исчерпаны, и требовалось начинать проект почти заново. Дело двигалось в невысоком темпе — сказывались загруженность ОКБ и переезд из Новосибирска в Киев. Несколько очередных вариантов проекта удалось подготовить в 1955-56 годах. В наиболее позднем из них машина, получившая собственное имя «Пчела», сохраняла двухбалочную схему, но заметно «подросла» и претерпела существенные изменения конструкции. Так, фюзеляж из ферменного стал полумонококовым. Теперь он вмещал 6-7 пассажиров или 6 раненых на носилках при одном медработнике. В хвостовой части был предусмотрен большой грузолюк, закрываемый рампой. Открытие его в воздухе не предполагалось, а для выполнения десантирования требовалось снять и оставить на земле весь хвостовой обтекатель фюзеляжа. Силовая установка включала все те же два двигателя АИ-14Р. Взлетная масса самолета достигла 3000 кг. Однако, как писал Антонов, «с феерическими взлетно-посадочными качествами пришлось распрощаться, хотя они и оставались еще очень хорошими».
Наконец-то 25 мая 1956 г. вышло постановление Совмина СССР № 703-404C, которым киевскому ОКБ-473[* Ныне — ГП «Антонов».] предписывалось создать легкий самолет короткого взлета и посадки с двумя двигателями АИ-14Р. Через два месяца этот документ был дополнен требованиями ГВФ к пассажирскому и сельскохозяйственному вариантам.
Первый прототип Ан-14 в начальный период заводских испытаний. Март 1958 г.
Прогрев двигателей первого прототипа Ан-14 перед очередным испытательным полетом. 1958 г.
«Пчелка» обретает крылья
Новая машина получила обозначение Ан-14, а собственное имя «Пчела» вскоре было вытеснено более благозвучным «Пчелка». Непосредственно проектированием поначалу руководил зам. главного конструктора А.В. Болбот, затем — А.Я. Белолипецкий. Ведущими конструкторами последовательно были В.Г. Анисенко и Н.П. Смирнов. Значительное внимание выстраданному проекту уделял лично О. К. Антонов. Согласно окончательно сформулированной им концепции самолета, возможность КВП отошла на последнее место, а главный приоритет был отдан безопасности полета. Кроме того, машину должны были отличать предельная простота освоения начинающими летчиками; дешевизна производства и малые затраты на обслуживание; возможность эксплуатации в любых климатических условиях и вне стационарных баз.
Продолжая работать над двухбалочным самолетом, специалисты ОКБ параллельно занялись машиной традиционной схемы с новым фюзеляжем, имевшим очень близкие габариты грузовой кабины. Понимая, сколь важно обеспечить летчику этого самолета хороший обзор, в какой-то мере пожертвовали аэродинамикой и придали носовой части «автобусный» вид. Боковые окна кабины летчика представляли собой большие блистеры, чем-то напоминавшие пчелиные глаза. Вместо весьма тяжелой рампы, закрывавшей хвостовой люк, предусмотрели две легкие створки. Этот люк служил единственным входом в самолет, а в воздухе мог использоваться для десантирования людей и грузов. Двухкилевое хвостовое оперение тоже спроектировали заново. От предыдущего варианта почти без изменений взяли силовую установку с трехлопастными нефлюгируемыми винтами. Значительную преемственность сохранило и крыло, оснащенное автоматическими предкрылками, двухщелевыми закрылками и зависающими элеронами.
Именно этот вариант было решено воплотить в металле. Но сначала в 1957 г. построили деревянный полноразмерный макет. От будущей машины он имел ряд заметных отличий, в частности большие прямоугольные кили. На первом летном прототипе их уменьшили и сделали трапециевидными. Этот самолет (борт СССР-Л1958) построили силами опытного производства ОКБ. Поднять машину в воздух поручили приглашенному из ЛИИ летчику-испытателю В.Н. Изгейму. После завершения обязательного этапа наземных испытаний в солнечный день 14 марта 1958 г. на заводском аэродроме Святошин в Киеве он совершил на Ан-14 первый полет, который длился 19мин.
Уже в следующем вылете на борту находился второй член экипажа — бортинженер В.М. Воротников. Ведущим инженером по летным испытаниям был назначен Ю.М. Киржнер. Он писал в своих мемуарах, что «детские болезни» самолета проявились быстро. Так, во время руления по грунту при даче газа «возникал значительный пикирующий момент, зарывающий небольшое носовое колесо в землю. Пришлось установить на носовой стойке колесо того же размера, что и на основных.
Вторым серьезным дефектом оказалось неравномерное охлаждение головок цилиндров двигателей при наборе высоты на номинальном режиме. Из-за большого угла тангажа, обеспечивающего наивыгоднейшую скорость набора высоты, равномерность поля обдува цилиндров нарушалась, что приводило к перегреву верхних цилиндров». Устранение этого недостатка потребовало немало усилий и времени, т. к. пришлось отрабатывать индивидуальную форму дефлектора каждого цилиндра.
В целом заводские испытания и доводка Ан-14 продвигались вполне успешно. Были сняты основные ЛТХ самолета, проведены полеты на устойчивость и управляемость. Однако летом в планомерный процесс вмешались обстоятельства, далекие от авиации. 6 июля на окраине Киева должна была открыться Выставка достижений народного хозяйства УССР. Мероприятие намечалось помпезное, ему придавали политическое значение. Как же тут обойтись без новейшего самолета! Тем более, что в Советском Союзе, кроме России, «своим» авиационным ОКБ могла похвастаться только Украина. Поступил приказ — перебазировать «Пчелку» на ВДНХ. «Для посадки нам выделили площадку прямо против ворот Выставки, — вспоминал Киржнер. — Изгейм долго вымерял ее во всех направлениях, но в конце концов вынужден был признать, что площадка подходящая. Правда, некоторое беспокойство вызывала фигура колхозницы с серпом над головой на крыше одного из павильонов. Поэтому перелет решено было произвести на рассвете, когда нет ветра и можно зайти на посадку с любого направления». Посадка прошла успешно. Конечно, это была не улица столицы агонизирующего Рейха, но все же...