Авиация и Время 2016 №5 (155)
Шрифт:
Самолет стал одним из самых посещаемых экспонатов Выставки. Гордясь таким приобретением, местная дирекция быстренько прописала «Пчелку» на своем подворье и даже инвентарный номер ей присвоила. Вызволить машину антоновцам удалось только в середине августа, когда союзное начальство потребовало представить Ан-14 на воздушном параде в Тушино.
Перелет на подмосковный аэродром Раменское (с промежуточной посадкой в Брянске) стал первым путешествием «Пчелки» за пределы Киевской области. На самом параде переволновавшийся Изгейм вывел свой «корабль» к трибунам на полторы минуты раньше положенного времени, и в результате Ан-14 не замыкал строй новых пассажирских самолетов, а продефилировал перед публикой гордым лидером, неожиданно оказавшись в роли флагмана Аэрофлота. Тем не менее, в целом московские смотрины прошли вполне успешно, и председатель ГКАТ СССР[* ГКАТ — Государственный комитет Совета Министров СССР по авиационной технике. Этот орган заменял
Рабочее место летчика
Задний люк служил единственным входом в самолет
Пассажирская кабина Ан-14А
Грузовая кабина многоцелевого варианта Ан-14А
Пока первый прототип выполнял представительские функции, к испытаниям подключили второй опытный экземпляр «Пчелки» (борт СССР-Л1956, позднее СССР-Л1053). Этот самолет рассматривался как прототип сельскохозяйственного и санитарного вариантов, поэтому имел ряд особенностей. Так, чтобы втиснуть в грузовую кабину химбак, потребовалось расширить проем грузолюка. Теперь он закрывался большой сдвижной створкой, в которой сохранили входной люк. Однако при установленном химбаке летчик не мог через грузовую кабину попасть на свое рабочее место, и на этот случай предусмотрели дверь справа носовой части фюзеляжа. Благодаря столь экстравагантной особенности, эта машина осталась уникальной в истории отечественной авиации и породнилась с микролитражными автомобильчиками Вилли Мессершмитта. Для использования туннельного распылителя (РТШ) в полу грузовой кабины сделали люк. Под крылом и фюзеляжем предусмотрели возможность подвески оборудования для жидких химикатов. Двигатели оснастили двухлопастными воздушными винтами. В некоторых документах эта машина фигурировала как Ан-14СХ или "AH-14C.
В этот период к освоению машины приступили фирменные летчики-испытатели В.А. Калинин и И.Е. Давыдов. В частности, 23 июля 1958 г. свой первый полет на «Пчелке» выполнил Калинин. Несколько позднее к испытаниям подключился Ю.В. Курлин, а затем ряд других летчиков ОКБ.
После возвращения в Киев борт СССР-Л1958 опять стал летать по программе заводских испытаний. В том числе на нем был выполнен полет на предельную дальность в 600 км. Затем началась отработка отказных ситуаций. И тут создателей «Пчелки» ожидал неприятный сюрприз, пошатнувший главный пункт антоновской концепции самолета — безопасность. Обратимся еще раз к воспоминаниям Ю.М. Киржнера. «Первый полете выключением одного двигателя дался нелегко. Проявляя присущую ему осторожность, Изгейм не рискнул остановить двигатель на расчетной высоте 1000 м и продолжил набор. На 2000 м он осторожно уменьшил мощность одного мотора до режима малого газа. Самолет на скорости 160 км/ч начал снижение 2,5-3 м/с. На подходе к высоте 1000 м Владимир Николаевич уменьшил скорость до 140 км/ч. Самолет продолжал снижаться. В следующем полете мы довели скорость до 120 км/ч, а снижение при этом составляло 2 м/с. Стало очевидным, что добиться горизонтального полета, а тем более набора высоты нам не удастся, поэтому делать попытку взлета с отказом одного двигателя на разбеге или в точке отрыва не имеет смысла».
Получив доклад о результатах этих полетов, Антонов вскоре предложил план дальнейшей доводки самолета. Он предусматривал замену прямоугольного крыла на трапециевидное большей площади, использование нового хвостового оперения с увеличенными прямоугольными килями и щелевыми рулями, удлинение носовой части фюзеляжа на один шпангоут и перенос вперед носовой опоры шасси для уменьшения нагрузки на нее от момента при увеличении оборотов двигателей на рулении. Кроме того, было решено обратиться к разработчикам двигателя с предложением увеличить его мощность до 300 л.с.
Первый прототип Ан-14 совершил очередную посадку возле одного из сел Киевской области. Август 1960 г.
Первый
Второй прототип Ан-14 во время испытаний на лыжном шасси
Осваивая профессию
Намеченные изменения конструкции решили реализовать на третьем летном прототипе. Однако из-за загруженности опытного производства ОКБ более приоритетными работами его постройка затягивалась. Испытания продолжались на первых двух машинах. В частности, в начале 1959 г. Калинин облетал борт СССР-Л1956 на лыжах.
Пожалуй, Антонов лучше других руководителей советских авиационных КБ понимал значение СМИ. Он охотно давал интервью о «Пчелке», сам написал несколько статей. По его инициативе только за первые 5 лет существования Ан-14 в различных газетах и журналах появились десятки материалов. Читая их сегодня, видно, насколько хорошо была скоординирована тогдашняя пиар-кампания. Практически все авторы не просто нахваливали очередное достижение советской науки и техники, стараясь избегать конкретики и не выходить за вылизанные цензурой штампы, как было принято в те годы, а доказывали состоятельность концепции самолета. Особый акцент делался на безопасности и надежности «Пчелки», простоте ее пилотирования, способности приземлиться возле самой глухой деревни. ОКБ устраивало показы самолета для прессы, и журналисты не скупились на звучные эпитеты в адрес Ан-14. Именно они нарекли машину и воздушным вездеходом, и везделетом, и самолетом-автобусом.
Однако в советских реалиях куда больше значения для судьбы самолета, чем все восторги прессы, могли иметь несколько фраз лидера государства. Возможность показать Ан-14 Н.С. Хрущеву представилась 31 июля 1959 г., когда он, посещая Украину, заехал в ОКБ Антонова. На базе в Гостомеле для него устроили показ. Как вспоминал Киржнер, представляя «Пчелку», Антонов стал говорить, что «поскольку самолет совершенно безопасен и очень прост в управлении, не нуждается в аэродромах, его следует отдавать не только в Аэрофлот, но и продавать директорам крупных совхозов и председателям колхозов. Они, обследуя угодья, могутнє трястись часами по бездорожью на своих «бобиках», а осматривать поля сверху и выполнять при необходимости посадки у полевых станов». Хрущев одобрительно кивал головой, но тут в разговор совсем некстати вмешалась секретарь ЦК КПУ О.И. Иващенко: «Никита Сергеевич, действительно прекрасный самолет. Смотрите, какие у него большие окна: каждый початок кукурузы можно с воздуха рассмотреть». Однако уже уставший от кукурузной эпопеи кремлевский босс побагровел и по-хозяйски цыкнул на партийную даму: «Тебе что, больше сказать не о чем?». На том осмотр «Пчелки» и закончился. Хрущев удалился от самолета скорее раздосадованный, чем настроенный раздавать похвалы.
7 января 1960 г. в Киеве в воздух поднялся третий летный прототип «Пчелки» (борт СССР-Л5860, после перекраски в «шаровый» цвет — борт 92), которому присвоили обозначение Ан-14А. Он получил новое крыло, хвостовое оперение и двигатели АИ-14РФ мощностью по 300 л.с. с опытными флюгируемыми винтами В-536-Д12. Фюзеляж соответствовал первой машине. После непродолжительных заводских испытаний самолет передали в ГосНИИ ГВФ на контрольные. В целом они прошли успешно, но выявили неудовлетворительную скороподъемность при взлете с одним отказавшим двигателем. Этот недостаток стал настоящим камнем преткновения, затянувшим доводку самолета и завершение испытаний.
В общей сложности к апрелю 1960 г. на трех прототипах Ан-14 удалось выполнить 900 полетов общей продолжительностью 355 ч. Было очевидно, что существующие моторы не позволяют раскрыть весь потенциал машины. Использование более мощных и легких турбовинтовых двигателей давало возможность не только существенно улучшить характеристики самолета, но качественно поднять его уровень. Известно, что не позднее весны 1960 г. столь радикальная замена силовой установки «Пчелки» уже рассматривалась в ГКАТ. Однако новых двигателей еще не было и в помине, оставалось совершенствовать машину с теми моторами, что были.
Для практического подтверждения «вездеходности» Ан-14, по предложению Антонова, в августе того же года был проведен необычный эксперимент — облет 34-х районных центров и крупных сел Киевской области с посадками на окраинах каждого из них на выбранные с воздуха площадки. Как вспоминал Киржнер, за три дня они с Курлиным выполнили задание. «Садиться приходилось и на заливные луга, и на скошенные поля, и даже на проселочные дороги, при этом не было ни одного повреждения самолета или других происшествий». В дальнейшем этот эксперимент был успешно продолжен, и в ходе заводских испытаний «Пчелка» побывала в общей сложности на 68 необорудованных площадках.