Авиация и ядерные испытания
Шрифт:
Одним из основных вопросов, вызвавших значительную озабоченность, была проблема обеспечения безопасности самолета-носителя и его экипажа при воздействии на самолет ударной волны ядерного взрыва. К нему на последующих совещаниях возвращались неоднократно, что в значительной степени обусловливалось отсутствием к этому времени сколь-нибудь достоверных сведений о закономерностях распространения ударной волны в атмосфере. Что касается светового излучения, то этот фактор тогда сомнений не вызывал. Роль его, как поражающего фактора, и необходимость принятия соответствующих мер защиты стали проявляться позже в связи с реализацией более мощных взрывов, при которых значение светового воздействия становилось определяющим в обеспечении безопасности полетов.
Вопросы выбора и назначения режима полета и бомбометания для самолета-носителя при первом воздушном ядерном
В конечном итоге было принято решение совместить наземное ядерное испытание изделия РДС-2 при подрыве его на башне с летными испытаниями самолета-носителя Ту-4 в целях проверки действия нагрузок на самолет при встрече его с ударной волной, качественной оценки эффекта динамических нагрузок и условий пилотирования на заведомо безопасных расстояниях. Ожидалось, что проведенные измерения параметров ударной волны при воздействии ее на самолет дадут возможность с большей достоверностью уточнить расчетные зависимости распространения ударной волны в свободной атмосфере до высот полета самолета. Были рассмотрены различные варианты полета самолета Ту-4 в условиях ядерного взрыва изделия РДС-2:
— полет по окружности относительно места расположения башни и выходом с момента взрыва на направление касательной к этой окружности в одном случае без изменения режима полета, а в другом со снижением и соответствующим увеличением скорости;
— полет до момента взрыва аналогичен предыдущему варианту, но с разворотом после взрыва на направление от центра взрыва как без изменения режима полета, так и со снижением и увеличением скорости;
— прямолинейный пролет над башней с выбором времени момента взрыва.
Окончательно был принят вариант прямолинейного полета самолета Ту-4 над башней на высоте 10 км при соответствующей задержке момента взрыва изделия РДС-2, обеспечивающей уход самолета на заведомо безопасное удаление от места взрыва — до 20 км.
Проверка самолета Ту-4 на воздействие ядерного взрыва
Изделие РДС-2 было установлено на высоте 30 м на металлической башне, расположенной в центре опытного поля. Его подрыв осуществлялся по команде, выдаваемой автоматом пуска, как и в первом испытании РДС-1. Но в отличие от испытания в 1949 г. запуск автомата должен был производиться не вручную оператором, а по радиосигналам, передаваемым с самолета Ту-4, при пролете башни с задержкой команды на взрыв для ухода самолета на безопасное удаление к моменту воздействия на него ударной волны взрыва. Местоположение башни было условной «целью» для выполнения «холостых» и «боевого захода».
Для проведения этого эксперимента было подготовлено два самолета Ту-4 с экипажами: один как основной, второй — в качестве запасного. Испытание было назначено на 24 сентября. С учетом обеспечения взрыва изделия РДС-2 в назначенное руководством время вылет основного самолета с экипажем подполковника Уржунцева К.И. был намечен на 7 ч 11 мин местного времени. Из-за плохих метеоусловий взлет самолета Ту-4 переносился трижды и был произведен в 10 ч 11 мин. После взлета погода в районе опытного поля опять ухудшилась, и после неоднократных заходов на «цель» и выработки горючего самолет произвел посадку на взлетно-посадочную полосу (ВПП) аэродрома вылета. Взлет запасного самолета Ту-4 с экипажем капитана Усачева К.И. с улучшением погоды был произведен только в 14 ч 16 мин. В районе цели погода опять стала ухудшаться. Вынуждены были сократить программу выполнения заходов на цель. «Боевой полет» был произведен на высоте 10000 м без предварительного «холостого» захода. В момент нахождения самолета на расчетном удалении от цели была передана серия тонально-модулированных сигналов для включения автомата пуска аппаратуры опытного поля. После передачи исполнительного сигнала
При проведении послеполетного осмотра самолета нарушение его конструкций и отказов в работе специального электро — и радиооборудования обнаружено не было. Состояние самолета, впечатления экипажа по управлению самолетом в условиях взрыва, результаты измерений воздушной ударной волны при значительной мощности взрыва вселяли надежду на возможность обеспечения безопасности самолета-носителя при ядерно-воздушном испытании изделия РДС-3 — сбрасывании его с самолета. Тем не менее, Игорь Васильевич еще настойчивее призывал специалистов к более тщательному анализу всех аспектов этого вопроса. Особенно его беспокоила возможность существенного прироста мощности взрыва по сравнению с РДС-2, или как он выражался: «…а посмотрите, что будет, если мы поддадим еще?». По его поручению Садовским М.А., Зельдовичем Я.Б. и Забабахиным Е.И. были проведены уточненные расчеты ожидаемого воздействия взрыва на самолет на основе данных, полученных при испытаниях изделия РДС-2. Такой расчет был выполнен для условий бомбометания с высоты 10000 м при взрыве изделия РДС-3 на высоте 400 м с уходом самолета-носителя от цели по прямой без изменения высоты и скорости полета. Заместитель генерального конструктора ОКБ-156 Архангельский А.А. и начальник ЦАГИ Макаревский А.И., рассмотрев уточненные расчеты, выдали положительное заключение на такой полет самолета-носителя Ту-4. Однако они считали величину восходящего потока значительной с точки зрения пилотирования самолета и требующей от летчика особого внимания и удержания самолета в горизонтальном положении и выполнения в полете ряда рекомендаций. Перед выполнением ответственного испытания, намеченного на 18 октября, каждым экипажем самолета Ту-4 были запланированы и успешно выполнены два тренировочных полета со сбрасыванием на цель авиабомб ФАБ-1500 в инертном снаряжении, а также по одному макету изделий (без автоматики и заряда).
Летная подготовка экипажей с отладкой взаимодействия с автоматикой опытного поля и ЦКП завершилась генеральной репетицией накануне основной работы со сбрасыванием с каждого самолета по одному контрольному изделию РДС-3, полностью соответствующему штатной комплектации (но без центральной части заряда) с бортовой телеметрической системой. Общая продолжительность подготовки авиагруппы к ядерному воздушному испытанию с выполнением тренировочных полетов, проведением наземного ядерного взрыва, отработкой взаимодействия со всеми службами составила ~3 мес.
10. Первое воздушное испытание атомной бомбы 18 октября 1951 г.
Ядерные испытания атомной бомбы РДС-3 были назначены на 18 октября. Выполнение полета со сбросом атомной бомбы в первом воздушном испытании было доверено опытному экипажу самолета-носителя Ту-4 в составе:
командир экипажа Герой Советского Союза подполковник Уржунцев Константин Исаакович;
штурман-навигатор капитан Суворов Владимир Семенович;
щтурман-бомбардир капитан Давыдов Борис Дмитриевич;
2-й летчик старший лейтенант Кошкаров Иван Михайлович;
штурман-оператор старший лейтенант Кирюшкин Николай Дмитриевич;
радист младший лейтенант Яковлев Владимир Владимирович;
бортинженер майор АТС Трофимов Василий Николаевич;
командир огневых установок рядовой Евгодашин Аркадий Федорович;
борттехник старший техник лейтенант Кузнецов Аркадий Фёдорович;
инженер-оператор по работе с пультом управления изделием инженер-испытатель от НИЧ старший техник лейтенант Стебельков Альвиан Николаевич.