Авиация и ядерные испытания
Шрифт:
Полеты самолетов Ту-16, как это было в предыдущих испытаниях, выполнялись парой: ведущий — самолет-носитель изделия, а дублер выполнял еще функции и самолета лаборатории. Командирами экипажей в этих полетах были Головашко Ф.П. и Шендяпин А.С., попеременно меняясь от полета к полету функциями ведущего и дублера.
Забор радиоактивных продуктов из облака взрыва опять выполнялся двумя самолетами Ил-28 и Ли-2. Но как были бы нужны для этого телеуправляемые самолеты-заборники — предыдущие опыты показали, к каким последствиям приводит их отсутствие. Измерение уровней радиоактивных излучений в облаке ядерного взрыва в дальней зоне (до границы с Китаем), оценка их развития (определение контуров облака) выполнялось двумя самолетами Ту-4, оснащенными дозиметрической аппаратурой. Для защиты органов дыхания членов экипажей в полете использовались изолирующие противогазы. К сожалению, в одном из полетов не обошлось без трагического происшествия: погиб один из членов экипажа самолета Ту-4 из-за неисправности в таком противогазе.
Самолет Ту-16, разработанный
Экипаж состоял из 6 чел.
Самолет Ту-16 имел следующие тактико-технические характеристики:
Самолет Ту-16 по результатам проведенных наземных и летных испытаний на 71-м полигоне ВВС и натурных ядерных на Семипалатинском полигоне был принят в 1955 г. на вооружение ВВС в качестве носителя ядерных бомб типа «3», «4» и «6» с присвоением индекса Ту-16А. Самолеты Ту-16А были основными самолетами-носителями, обеспечившими более 80 % воздушных ядерных испытаний на Семипалатинском и Новоземельском полигонах.
14. Войсковое учение с применением атомной бомбы
Успешно проведенные испытания атомного оружия в нашей стране и активно проводимая США подготовка вооруженных сил и гражданской обороны к действиям в условиях применения ядерного оружия обусловили принятие решения о проведении в нашей стране войскового учения с применением атомного оружия. Такое войсковое учение состоялось 14 сентября 1954 г. На 71-й полигон в этом учении была возложена задача выполнения бомбометания с самолета-носителя Ту-4 атомной бомбы по цели, расположенной в районе учений. Местом проведения учения был определен р-н Тоцкого полигона в Оренбургской области. Мне довелось участвовать в подготовке к этому войсковому учению вплоть до начала проведения генеральной репетиции. Непосредственно в учении участвовать не удалось, так как по вызову И. В. Курчатова мне пришлось срочно явиться на Семипалатинский полигон в связи с подготовкой очередных ядерных испытаний. В зимнее время (конец 1953 г. или начало 1954 г.) под руководством А.С. Александрова, возглавлявшего тогда объект Арзамас-16 (вместо переведенного в министерство П.М. Зернова), в составе группы из представителей КБ-11, ВВС и 12 Главного управления МО мы выбирали аэродром базирования носителей, сооружения для временного хранения атомных бомб и подготовки их к подвеске на самолет-носитель. Обследовав несколько мест, в том числе и Капустин Яр, выбор остановили на аэродроме вблизи Ахтубинска в 900 км от Тоцкого полигона. Что касается самого Тоцкого полигона, то и там нам пришлось участвовать в уточнении места цели, ее оборудования для обеспечения бомбометания с использованием оптического и радиолокационных прицелов самолета-носителя. Два первоклассных экипажа на самолетах-носителях Ту-4 были выделены 71-м полигоном во главе с командирами подполковником Кутырчевым Василием Яковлевичем и капитаном Лясниковым Константином Кузьмичом. Эти экипажи отличались не только летной подготовкой. Они имели большой опыт полетов с макетами атомных бомб при их испытаниях на 71-м полигоне, а экипаж Кутырчева В.Я. участвовал в воздушных ядерных испытаниях на Семипалатинском полигоне, выполнив в 1953 г. два бомбометания атомными бомбами с самолета-носителя Ту-4. Вместе с подготовкой двух самолетов-носителей велась подготовка и двух атомных бомб. За несколько дней до учения на аэродром прибыл академик И.В. Курчатов, проверил состояние подготовки атомных бомб, самолетов-носителей и готовность экипажей. Летчики потом с теплотой вспоминали встречу с ним, его добродушие и напутственные слова успешно выполнить задание. В день учений 14 сентября 1954 г. оба самолета-носителя Ту-4 имели на борту по одной атомной бомбе, каждый экипаж был готов выполнить задание. К назначенному моменту взлета оба самолета-носителя находились в дежурстве с работающими двигателями, а их экипажи с напряжением ожидали команды. Команда на взлет поступила экипажу подполковника Кутырчева В.Я. Этот полет был выполнен успешно: сброшенная штурманом-бомбардиром Кокориным с самолета-носителя Ту-4 с высоты 8000 м атомная бомба взорвалась в 9 ч 33 мин по московскому времени над целью на заданной высоте 350 м.
Маршал Советского Союза Жуков Г. К. при разборе и подведении итогов учения высоко оценил работу экипажа самолета-носителя. Командиру корабля за успешное выполнение задания было присвоено воинское звание полковник, а Указом Президиума Верховного Совета СССР он был награжден орденом Ленина. Остальные члены экипажа самолета-носителя были также награждены орденами Советского Союза.
О Тоцком учении с применением атомной бомбы уже достаточно написано и добавлять к этому еще что-нибудь вряд ли нужно.
15. Первые воздушные испытания термоядерных бомб
В 1954 г. на базе 71-го полигона одновременно с испытаниями нового самолета-носителя типа Ту-16 были проведены наземные и летные испытания изделия РДС-6. Был отработан корпус изделия, определены его аэробаллистические характеристики, испытаны система автоматики и система инициирования заряда. Изделие РДС-6 имело приличные массогабаритные характеристики: масса 6 т, длина ~6 м и диаметр 1,5 м. Это крупногабаритное
В 1955 г. наступило время воздушных испытаний термоядерных бомб — изделия типа РДС-27 и изделия типа РДС-37 при сбрасывании их с самолета-носителя Ту-16. Изделие РДС-27 по конструктивным решениям термоядерного заряда и ожидаемой мощности взрыва соответствовало изделию, испытанному в августе 1953 г. В изделии РДС-37 реализованы новые идеи в конструкции заряда, что сулило по отчетным данным разработчиков заряда получение сверхмощного термоядерного взрыва. По этим испытаниям опубликовано много воспоминаний, особенно по испытаниям изделия РДС-37, но с существенными искажениями событий. Будучи непосредственным участником подготовки и проведения этих испытаний, остановлюсь несколько подробнее на описании некоторых этапов.
Перебазирование авиагруппы на Семипалатинский полигон было закончено к концу сентября 1955 г. Октябрь ушел на размещение и приведение в рабочее состояние различного оборудования, выполнение тренировочных полетов по облету района испытаний и цели, отладку взаимодействия со службами полигона.
Летные испытания РДС-27 6 ноября 1955 г.
При наземном испытании термоядерного заряда в 1953 г. мощностью 400 кт участвовавшие в полете самолеты Ил-28 были выведены на заведомо безопасное расстояние. Испытание изделия РДС-27 (РДС-6) с такой же ожидаемой мощностью взрыва предстояло провести при сбрасывании его с самолета-носителя Ту-16. В данном случае при сбрасывании изделия с самолета дистанции воздействия поражающих факторов по световому излучению и ударной волне сократятся в 2,5–3 раза. С учетом (в первом приближении) квадратичной зависимости уровней поражающих факторов от расстояния и ожидаемой той же мощности взрыва воздействие на самолет-носитель возрастет на порядок. Это требовало более тщательного рассмотрения вопросов обеспечения безопасности самолета-носителя в этих условиях. Поэтому вопрос обеспечения безопасности полета был одним из основных среди других организационно-технических задач. И.В. Курчатов поручил детально разобраться в этом и выдать обоснованное заключение. Был проведен анализ всех ранее полученных материалов по распространению поражающих факторов взрыва в атмосфере и воздействию их на самолеты, проведены дополнительные уточняющие расчеты. Заключение о безопасности полета самолета-носителя Ту-16 с изделием РДС-27 было разработано и подписано Харитоном Ю.Б., Негиным Е.А., Музруковым Б.Г., Чернорезом В.А., Куликовым С.М. Заключение после рассмотрения и обсуждения было утверждено И.В. Курчатовым и Сажиным Н.И.
Испытания изделия РДС-27 были проведены 6 ноября при сбрасывании с самолета-носителя Ту-16 с высоты 12000 м. Полет выполнял экипаж во главе с командиром Мартыненко В.Ф., в который входили Кириленко А.Н., Рындин С.Г., Шергин Р.И., Литвиненко Б.А. и Феодулов. Были проведены соответствующие измерения по заданной программе и наблюдения за развитием облака взрыва. После посадки экипаж доложил о выполнении испытательного полета. Эта процедура проводилась сразу после заруливания самолета-носителя на стоянку и выхода экипажа из самолета к группе встречающих. В группе, кроме руководства, находились представители разработчиков изделия и наши инженеры-испытатели. Докладывали, как правило, командир экипажа и штурман-бомбардир. В этом случае Мартыненко В.Ф. отметил, что такого мощного воздействия на самолет ударной волны и теплового излучения до сих пор не наблюдалось. Обратил внимание на особенность пилотирования самолетом при ручном управлении с отключенным автопилотом, а также на устойчивость и управляемость при воздействии ударной волны взрыва. Некоторые любопытные продолжали донимать вопросами: «Ну как воздействие?». Владимир Федорович в достаточно доходчивой форме ответил: «Если по простому, то воздействие ударной волны воспринято нами вроде как удар оглоблей по фюзеляжу».
Чтобы потом не возвращаться к подобным характеристикам в последующем изложении, можно привести другой случай, когда он же сравнил воздействие на самолет серии отраженных волн как «проезд на плохо подрессоренной телеге через разбитый железнодорожный переезд». Но это некоторое отступление. После доклада экипажа приступили к осмотру и проверке самолета. Было тщательно проверено состояние специального оборудования и элементов конструкции самолета. Повреждений и отказов не зафиксировано. Результаты обработки самолетных измерений подтверждали соответствие полученной мощности ожидаемой расчетной.
Управление испытаниями как обычно осуществлялось с ЦКП. В этот раз перед отъездом с ЦКП, накануне великого по тем временам праздника — Октябрьской революции, я уточнил у Игоря Васильевича о возможных сроках представления отчета по проведенным испытаниям. Он ответил, что можно не спешить. Тем не менее полагая, что все может измениться, я, связавшись со штабом авиагруппы, попросил инженеров-испытателей работать по сложившемуся алгоритму обработки результатов измерений и подготовки материалов отчета. И оказался прав. В тот же день после моего возвращения в Жана-Семей Игорь Васильевич дважды вызывал меня к аппарату ВЧ-связи по поводу сокращения сроков подготовки отчета. В последнем разговоре в шутливой форме, ссылаясь на «приказ генерал-лейтенанта» (стало быть А.П. Завенягина), окончательно уточнил дату представления отчета — завтра, т. е. 7 ноября.