Авиация Великобритании во второй мировой войне Бомбардировщики Часть II
Шрифт:
К концу 1941 г. 40-я и 104-я эскадрильи перегнали свои. "Веллингтоны" из Великобритании на Мальту, где через несколько недель, в начале 1942 г., к ним присоединилась 37-я. Затем все три части отправили в Египет для усиления 205-й группы. Кроме того, в январе 1942 г. на Ближний Восток прибыло подразделение 109-й эскадрильи, превратившееся в 162-ю эскадрилью особого назначения. Она вела электронную разведку в Средиземноморье на "Веллингтонах" модификаций 1С, III и X до осени 1944 г.
< image l:href="#"/>"Веллингтон" X
Постановка на
Еще две эскадрильи "Веллингтонов" из Англии, 142-ю и 150-ю, перебросили в Алжир в конце 1942 г. Во второй половине 1943 г. три канадские части из 6-й группы – 420-я, 424-я и 425-я эскадрильи, совершали боевые полеты из Туниса. Эти части вернулись в метрополию в конце 1943 г. для участия в "бомбардировочном наступлении", но большинство остальных продолжало службу в 205-й группе в Северной Африке, а затем в Италии; впоследствии их перевели на "Либерейторы". Последний вылет "Веллингтонов" в Средиземноморье датирован 13 марта 1944 г.
После японского удара по Перл-Хар- бору, "Веллингтоны" столь же быстро попали на Дальний Восток. В апреле 1942 г. в Индию прибыла 214-я эскадрилья с "Веллингтонами'ЧС. Она начала воевать с ночи на 23 апреля. 99-я эскадрилья, одна из самых .первых получившая "Веллингтоны", прибыла в Индию в начале 1942 г., и, по-видимому, первой вступила в бой на этом театре, но соответствующие документы не сохранились. Переоснащенные затем "Веллинггонами" III, а потом "Веллин- гтонами" X, обе эскадрильи успешно воевали в составе 221-й группы до конца 1944 г.
"Веллингтон" X стал последней серийной модификацией, спроектированной для роли бомбардировщика. Он в основном был подобен типу III, но имел моторы "Геркулес" VI или XVI по 1675 л. с. Менее заметным, но более важным, чем замена двигателей, являлся переход к новому алюминиевому сплаву DTD646 с лучшим отношением предела прочности к удельному весу. Использование DTD646 означало, что максимальный вес "Веллингтона" можно было наращивать дальше без изменения конструкции. "Веллингтон"Х достиг взлетного веса 16556 кг по сравнению с 15650 кг у типа III. Два построенных в Блэкпуле "Веллингтона" III с установленными на них в начале 1942 г. моторами "Геркулес"У1 послужили опытными образцами для модификации X ("тип 440"). Серийно самолет строился как "тип 448". Их выпустили 1369 в Блэкпуле и 2434 в Чекстере; это была самая массовая модификация "Веллингтона". Учебный вариант этой модели, Т. 10, эксплуатировался 1-й и 6-й школами штурманов до марта 1953 г.; это были последние летавшие где-либо "Веллингтоны".
Высотные бомбардировщики Возможность использования "Веллингтона" как высотного бомбардировщика заинтересовала штаб ВВС в конце 1938 г., когда появилась технология изготовления гермокабин для экипажа и высокоточные бомбовые прицелы, обеспечивающие точное попадание с высоты 10000-12000 м. В мае 1939 г. заказали опытные образцы; возможными мотоустановками тогда считались "Геркулес" HE8SM и "Мерлин" RM1SM. Требования, сформулированные в задании министерства авиации В.23/39, предусматривали размещение экипажа из трех человек в гермокабине, используемой на высотах более 4600 м. Полет к цели и от нее мог осуществляться ниже этого уровня, допуская обычное пользование оборонительным вооружением. При заходе на цель стрелок забирался в кабину, которая герметизировалась при подъеме на максимальную высоту.
Задание требовало бомбовую нагрузку в 454 кг и продолжительность полета свыше девяти часов.
В ответ на это задание "Виккерс" создала цилиндрическую гермокабину с полусферическими донцами. В одном из них находилась дверь. Круглый вырез сверху, накрытый небольшим прозрачным куполом, обеспечивал пилоту обзор, хотя и ограниченный. Маленькое окошко перед куполом пропускало свет в кабину штурмана, а другое – спереди под гермокабиной – служило для прицеливания при бомбометании. Геодетический набор фюзеляжа перед крылом изменили так, чтобы разместить гермокабину на месте прежней кабины и передней турели.
Для опытного образца модификации, названной "Веллингтон"У, выбрали моторы "Геркулес". В Уэйбридже выделили для переделки два незаконченных 1С. "Веллингтон" V с высотными двигателями "Геркулес" VIII считался "типом 407". Однако доводка этих моторов запаздывала и, хотя "Виккерс", озабоченная более важными делами, изготовляла гермокабину тоже не очень быстро, первый "Веллингтон"У собрали раньше, чем фирма "Бристоль" смогла поставить к нему моторы. Вследствие этого опытный самолет превратился в "тип 421" с двигателями "Геркулес" III. В таком виде он совершил первый полет в Уэйбридже в сентябре 1941 г., а затем 25 сентября для большей безопасности был переведен в Блэкпул. Первый высотный полет совершили из Блэкпула 21 октября. Однако в этом и в последующих полетах возникли всевозрастающие проблемы, требовавшие значительных переделок конструкции и долгой доводки. Что касается "Веллингтона" V, то усилия инженеров принесли мало пользы, поскольку моторы "Геркулес" VIII, установленные на второй опытной машине, так никогда и не оправдали возлагавшихся на них ожиданий и не могли быть приняты для эксплуатации.
Тем временем, в 1940 г. выдали заказ на 30 высотных "Веллингтонов" по заданию 17/40. Серийный вариант с моторами "Геркулес" VIII считался "типом 426", а альтернативный "тип 448" имел двигатели "Геркулес"38. Опытный образец с "Геркулесами"Х1 и наддувом кабины именовался "тип 436". Планеры для серии были запущены в производство на новом экспериментальном заводе VAX-1 в Смитс-Лаун. Самолеты собирались в Фоксуоррене, небольшом филиале в миле или двух от основного завода в Уэйбридже. Однако только один бомбардировщик закончили как "Велл- ингтон" V. Девять других самолетов бросили на ранних стадиях сборки. Впоследствии один из них превратили в высотный стенд для испытания двигателей – "тип 443".
Неполадки с "Геркулесами" привели "Виккерс" и министерство авиации к решению обратиться к "Роллс-Ройс", где работы по высотной серии моторов "Мерлин" 60 шли быстрее. Один из недостроенных серийных "Веллингтонов" V оснастили парой "Мерлинов"60, обозначив его "Веллингтоном" VI ("тип 431"). Первый полет он совершил в конце 1941 г. Гермокабина длиной 5,56 м и диаметром 1,65 м была похожа на сконструированную для модификации V, но учитывала опыт, полученный при ее испытаниях. В частности, приняли меры против запотевания купола и окон и усилили теплоизоляцию. Первоначальную идею держать кабину на малых высотах открытой отбросили. Для защиты сзади надеялись создать герметизированную турель FN70 с четырьмя пулеметами, но пока ее не существовало, на "Веллингтоне" VI использовали обычную турель FN20A. На большой высоте она стопорилась, а на меньших – прицеливалась и управлялась из кабины с помощью подфюзеляжного перископа. Одно время опытный образец "Веллингтона"VI летал с удлиненными на 1,83 консолями, но на серии это не было использовано.
Высотный бомбардировщик "Веллингтон" V
"Веллингтон" V
Сверху-вниз: Виккерс "тип 416"; Виккерс "тип 439"; "Веллингтон" V (тип 421); "Веллингтон" V (тип 436); "Веллингтон" VIA (тип 442); "Веллингтон" VIG (тип 449).
В дополнение к опытному экземпляру в счет заказа 1940 г. собрали 19 самолетов с моторами "Мерлин"60 как "Веллингтон" VIA ("тип 442"). Тем временем заключили еще один контракт на 100 "Веллингтонов" VI. Фактически закончили 44; из них девять были типа VIA, а остальные 35 – VIG ("тип 449"). Последняя буква означала, что на все самолеты данной модификации установлено секретное оборудование, которое нужно охранять все время, пока самолет стоит на земле. Это оборудование включало "Обоу" – систему бомбометания вслепую. Его установка (или планировавшаяся установка) на "Веллингтонах" VI демонстрировала интерес к использованию высотных бомбардировщиков как целеуказателей. Всего выпустили 64 "Веллингтона" VI. Только два из них применялись в боевой обстановке – 109-й эскадрильей особого назначения. Остальные использовались для тренировки экипажей в пользовании системой "Обоу".