Авиация Великобритании во второй мировой войне Бомбардировщики Часть II
Шрифт:
"Веллингтон" I А
"Веллингтоны" с белыми крестами на учениях ПВО, август 1939 г.
Сверху-вниз: опытный Виккерс В.9/32; прототип "Веллингтона" I; "Веллингтон" I.
Первые серийные "Веллингтоны'Ч значительно отличались от опытной машины. Стандарт для серии определялся заданием 29/36, появившимся в начале 1937 г. Ему соответствовал проект "тип 285", созданный в 1935-36 гг. В это же время "Виккерс" успешно
Необходимость переделки оперения выявилась 19 апреля 1937 г., когда опытный самолет (проходивший с 11 ноября 1936 г. официальные испытания в ААЕЕ) разбился из-за перебалансировки руля высоты. "Пегасус" PE.5SM, выбранный для "Веллингтона", стал выпускаться как "Пегасус" XVIII и был принят в качестве стандартного двигателя для ранних серий. Однако на первом серийном "Веллингтоне'Ч временно поставили моторы "Пегасус" X (та- " кие же, как на опытной машине). С этими моторами он впервые взлетел 23 декабря 1937 г.; на самолете стояли трехлопастные двухшажные пропеллеры "Де Хэвилленд" (винты-автоматы "Ротол" появились позднее). "Веллингтон" с двигателями "Пегасус" XVIII поднялся в воздух 12 апреля 1938 г. В таком виде он уже именовался "тип 290". Летные испытания серийной машины, прибывшей в Мартшэм 25 января 1938 г., шли довольно рутинно, но выявили необходимость переделать руль высоты, чтобы избавиться от "отяжеления" носа в пикировании. Первоначальные рули высоты, имевшие на опытном самолете роговую компенсацию, в серии изменили, введя весовые балансиры и триммеры. Чтобы устранить выявленный дефект управляемости, опять вернулись к роговым компенсаторам, но в сочетании с триммерами. Одновременно изменили размеры узлов и увязали их действие с рулями высоты. Эти изменения опробовали в серии полетов на втором серийном бомбардировщике; его испытания начались с 9 сентября 1938 г.
Поставки серийных "Веллингтонов" I (сперва без вооружения снизу, поскольку установка FN9 вызвала проблемы с центровкой) начались в октябре 1938 г. Первой ими оснащалась 99-я эскадрилья в Милденхолле. Когда примерно годом спустя началась война, боеспособносны были еще восемь эскадрилий: к 99-й присоединились 9-я, 37- я, 38-я, 115-я и 149-я, образовавшие 3- ю группу Бомбардировочного командования; 214-я и 215-я находились в резерве, а 75-я и 148-я эскадрильи выполняли функции боевой подготовки в 6-й группе.
Первые заказы были выполнены после выпуска 180 "Веллингтонов" I в Уэйбридже. Примерно одновременно появились первые машины из Честера; первая из них была сдана 4 августа 1939 г. В Уэйбридже два самолета собрали как опытные образцы модификаций II и III. В Честере только три первых бомбардировщика были типа I. Таким образом выпустили в общей сложности 181 "Веллингтон" I и некоторые из них позднее были переделаны. В 1939 г. 18 "Веллингтонов" I заказали для новозеландских ВВС (как "тип 403" – номера от 300 до 399 пропустили, потому что "Виккерс" и "Супермарин" имели общую систему обозначения проектов и этот диапазон как раз принадлежал последней). Их изготовление начали, но на поставку заказчику наложили эмбарго в связи с первоочередным удовлетворением потребностей британских ВВС. Эти самолеты влились в партии английского заказа без увеличения общего количества. Через несколько месяцев после начала войны одну из эскадрилий "Веллингтонов", 75-ю, объявили новозеландской; она стала первой из многих авиачастей Содружества в Бомбардировочном командовании. Летавший в этой эскадрилье вторым пилотом сержант Дж. Уорд за вылет в ночь на 7 июля 1941 г. получил орден "Виктория кросс" – единственный из всех экипажей "Веллингтонов".
За "Веллингтоном" I в производстве последовала модификация IA ("тип 408"). Но фактически в конструкторских разработках типу IA предшествовал "Веллингтон"П ("тип 298") и "Веллингтон'ЧИ ("тип 299"), появившиеся в январе 1938 г. Эти варианты преследовали цель изучения возможности улучшения летных данных за счет применения других двигателей, а также являлись мерой предосторожности на случай перебоев с поставками моторов "Пегасус". Этими другими двигателями являлись Роллс-Ройс "Мерлин" X ("Веллингтон" II) и Бристоль "Геркулес" ("Веллингтон" III). Годом позже то же проделали с моторами Пратт-Уит- ни "Туин У осп" ("Веллингтон" III). 38- й и 39-й планеры со сборочной линии передали для переделки в опытные образцы модификаций соответственно II и III. В процессе работы над "Веллингтоном" II представлялась удобная возможность внести ряд усовершенствований, не связанных с установкой новых двигателей. Самым заметным из них явилось введение носовой и кормовой турелей фирмы "Фрэзер-Нэш" (FN5 и FN10) вместо установок "Виккерс", проявивших себя неудовлетворительно. В результате, очертания передней и задней оконечностей фюзеляжа стали более "массивными".
Сборка серийных "Веллингтонов". Хоорошо видна геодетическая конструкция набора фюзеляжа
"Веллингтон" 1С
Сверху-вниз: Веллингтон IA; "Веллингтон" 1С; "Веллингтон" DWI.
Другими отличиями "Веллингтона" II были возросший до 12700 кг взлетный вес и усиленное шасси с колесами большего диаметра и удлиненными подкосами. Последнее позволило немного выдвинуть колеса в выпущенном положении вперед, дальше от центра тяжести. Первые испытательные полеты выявили продольную неустойчивость и в ответ ввели увеличенный стабилизатор с большей хордой.
Чтобы достичь большей гибкости в производстве, моторамы под "Мерлин" и "Пегасус" унифицировались. После того как изменение в планере одобрили, было вполне логично сразу внедрить их в производство. Так появился "Веллингтон" IA. Он получил все отличия будущей модификации II, но оснащался моторами "Пегасус" XVIII до появления возможности получения достаточного количества "Мерлинов". Поставки самолетов типа IA начались в августе 1939 г. В отличие от "Веллингтонов" I на этих машинах обычно устанавливались нижние турели FN9.
В Уэйбридже построили 170 "Веллингтонов" IA и еще 17 – в Честере. В это число вошли 12 самолетов, заложенных для Новой Зеландии ("тип 412"). Обозначение IB ("тип 409") зарезервировали для варианта модификации I с носовой и кормовой турелями "Фрэзер- Нэш", но IA включила в себя и это усовершенствование. Вследствие этого следующей серийной модификацией стала 1С ("тип 405"), на которой окончательно отказались от подфюзеляжной турели в пользу бортовых установок. Испытания проходил "Веллингтон" 1А, несший по одному пулемету Виккерс К с дисковыми магазинами с каждого борта, но окончательно для "Веллингтона" 1С выбрали вооружение из одного 7,7- мм "Браунинга" с ленточным питанием на каждом борту. Они устанавливались в специальных гнездах в задних секциях длинных окон, шедших по фюзеляжу "Веллингтонов" всех ранних модификаций. На "Веллингтоне" 1С также ввели электросистему с напряжением 24 В (вместо 12 В) для питания радиокомпаса и усовершенствованную гидросистему, сконструированную для типа II. Двигатели "Пегасус"ХVIII сохранились. "Веллингтон'ЧС стал первой модификацией, выпускавшейся действительно в больших количествах. В Уэйбридже построили 1052 самолета (исключая четыре, переделанные в другие модели в процессе производства), в Честере – 1583 и в Блэкпуле (где выпуск начали в сентябре 1940 г.) – 50.
Новые основные модификации В то время как выпуск "Веллингтонов" с "Пегасусами" превращался между 1938 г. и 1940 г. из жалкого ручейка в поток (в мае 1940 г. бомбардировщик "Виккерс" вошел в число типов самолетов, объявленных министерством авиационной промышленности приоритетными) , создание более совершенных модификаций II и III продвигалось довольно медленно. Как уже говорилось, два планера "Веллингтонов" I переделали в их опытные образцы. "Веллингтон" II взлетел 3 марта 1939 г., а "Веллингтон" III – 19 мая. За исключением мотоустановки, самолеты должны были быть полностью идентичны. Планировалось сначала перейти на выпуск модификации II. Однако летные испытания вскрыли серьезные проблемы с управляемостью, которые привели к внедрению большего по размерам стабилизатора. Возникли трудности и с винтами; стоявшие ранее "Ротолы" заменили на "Де Хевилленд". Потребность в "Мерлинах" для истребителей в 1939 г. была очень велика, поэтому в октябре планы выпуска "Веллингтонов'Ч1 сдвинули на шесть месяцев в ожидании, пока ситуация прояснится.
"Веллингтон" II из состава 104-й эскадрильи, декабрь 1942 г.
Компоновка "Веллингтона" II
Наконец, в марте 1940 г. заказ на серию утвердили. К этому времени уже существовал опытный экземпляр, переделанный из серийного 1С. Первый же опытный самолет впоследствии использовали (как "тип 416") для летных испытаний сконструированной "Виккерс" верхней турели с 40-мм пушкой, боезапасом в 25 снарядов, прицелом и системой предохранения от поражения частей самого самолета. Она должна была стать частью вооружения "идеального бомбардировщика" ("тип 405"), проектировавшегося по заданию В. 1/39. После полного происшествий первого полета с огромной турелью, этот "Веллингтон" оснастили двухкилевым оперением. До того как эту машину списали в конце 1942 г., на ней успели опробовать в воздухе верхнюю турель FN36 с четырьмя 12,7-мм пулеметами, предназначавшуюся для летающей лодки Шорт "Шетлэнд". В доводке этой турели использовали и один "Веллингтон" IA, на котором (как на "типе 451") смонтировали вспомогательный генератор для питания привода установки.