Авиация Великобритании во второй мировой войне Бомбардировщики Часть II
Шрифт:
Для использования на больших высотах "Хэндли-Пейдж" собиралась увеличить размах крыла "Галифакса" до 31,69 м с округлыми законцовками крыла и применить увеличенное симметричное вертикальное оперение (типа Е). Бомбоотсек должен был быть усилен и модифицирован так, чтобы при размещении 1814-кг или 3629-кг бомб створки полностью закрывались. Для переделки в тип IV в начале 1943 г. был избран прототип "Галифакса" II серии 1А, но к первому полету в марте 1943 г. моторы "Мерлин" 60 еще не были готовы, и в новых мотогондолах были поставлены "Мерлины" XX. Машина получила название II серия 2. Стандартное крыло и хвостовое оперение старого образца сохранилось, но мотогондолы были опущены под крыло, полностью соответствуя установке на "Ланкастере", а внутренние гондолы удлинены так, что стали выступать за заднюю кромку крыла. Последнее изменение предварительно было испытано на опытном "Галифаксе" L9515, который служил для аэродинамических испытаний серии 1А. Были введены новые створки шасси, полностью закрывавшие колеса в убранном положении. Кроме того, с удлиненными гондолами испытывались еще два "Галифакса" I.
После
К моменту завершения этих испытаний в 1944 г. "Галифакс" III с "Геркулесами" уже утвердился в производстве и поступил в эксплуатацию, практически пресекая дальнейшее развитие вариантов с "Мерлинами". Ставший самым массовым из всех модификаций "Галифакса", тип III сочетал особенности последних II серии IA с моторами "Геркулес" VI или XVI, хотя прототип имел нос серии 1 (Special) (и являлся ранее ее прототипом) и верхнюю турель типа С. Перед концом года была поставлена верхняя турель типа А Mk.VIII, а 1 июня 1943 г. самолет впервые взлетел с прямоугольным вертикальным оперением типа D, заменившим симметричное типа F. В серийном производстве было вновь введено убирающееся хвостовое колесо (которое мало применялось на модификациях I и II, что уже отмечалось) и применены капоты "бофайтеровского" типа. Изменена топливная система: баки, находившиеся в передней кромке крыла, были перенесены из участка между моторами в центральную секцию со снижением объема с 455 до 282 л, а в дальних крыльевых бомбоотсеках установлены новые баки по 436 л (в качестве модификации 673). Летные испытания "Галифакса" III показали, что элероны, которые получили бульбообразную переднюю кромку (как модификацию 930), излишне тяжелы. Были приняты и удлиненные концы крыла, первоначально предложенные для высотного "Галифакса" (как модификация 862/ 863), доведшие размах крыла до 31,75 м. Это позволило увеличить полный вес с 28577 кг до 29484 кг. Эти новые концы крыльев впервые были испытаны в воздухе в конце 1943 г. на В.II серии 1 А. В.III пошел в серию к февралю 1944 г.
Первый настоящий серийный В.III вылетел из Рэдлетта 29 августа 1943 г. Все производственные центры быстро перешли на этот вариант. Первые В.III были поставлены "Инглиш электрик" 19 октября 1943 г., "Фэйри авиэйшн" – 20 января 1944 г., "Руте секьюритиз" – 13 мая 1944 г., LAPG – 31 марта 1944 г.
Выпуск моделей I, II и V с моторами "Мерлин" составил всего 2063 самолета, включая прототипы. По сравнению с ними было построено 2127 В.III и 880 бомбардировщиков В.VI и В.VII. "Галифаксы" III начали службу в 446-й эскадрилье австралийских ВВС в составе 4-й группы, перевооруженной с "Вел- лингтонов", и в 433-й эскадрилье "Дикобраз" – одной из шести канадских частей, летавших на этом типе в 6-й группе. Старейшая из частей "Галифаксов", 35-я эскадрилья, была среди первых четырех, получивших тип III. К июлю 1944 г. "Геркулесы" полностью заменили "Мерлины" в боевых частях. Перед тем как война подошла к концу, не менее 41-й эскадрильи приобрели боеготовность на "Галифаксах" III (включая части Берегового и Транспортного командований). Через несколько недель после начала поставок "Галифаксов" III началась повсеместная установка радарных прицелов H2S. Большинство самолетов, где H2S не был установлен, летало с нижней стрелковой установкой "Престон-Грим".
Когда "Галифакс" II был освоен в эксплуатации, бомбардировщики "Хэн- дли-Пейдж" играли важнейшую роль в "бомбардировочном наступлении", хотя несколько уступали "Ланкастеру", который демонстрировал большую грузоподъемность. В 1944 г. "бомбардировочное наступление" достигло пика. В середине марта закончились массированные налеты на Берлин. В 16 главных налетах "Галифаксы" совершили 1643 самолето-вылетов. За следующие шесть месяцев основные усилия были приложены к поддержке союзных экспедиционных сил в подготовке "дня D" и последующего продвижения по оккупированной Европе. Однако, хотя и с меньшей силой, ночные налеты на Германию продолжались. В ночь с 30 на 31 марта 1944 г. пилот С.Бартон заслужил орден "Виктория Кросс" за налет на Нюрнберг, единственный среди всех экипажей "Галифаксов" за всю войну. К концу года способность люфтваффе защищать страну упала до такой степени, что дневные операции стали обычным делом.
"Галифаксы" GR1II начали эксплуатироваться в двух эскадрильях Берегового командования в феврале 1944 г. Чуть позже появился вариант Met.III. В Бомбардировочном командовании специально оборудованные "Галифаксы" III служили в нескольких частях 100-й группы, созданной в ноябре 1943 г. для поддержки бомбардировочных налетов различными средствами радиопротиводействия. В их число входила радиоэлектронная разведка, проводившаяся 192- й эскадрильей специального назначения. Ее самолеты (сперва включавшие несколько II и V) несли для этой цели несколько специальных приемников и офицера-связиста, а также записывающие устройства. Подобную деятельность вели "Галифаксы" III 1341-го и 1473- го звеньев. 171-я и 199-я эскадрильи и 1341-е звено специального назначения использовали для радиопротиводействия самолеты, несшие систему "Мэндрил". для подавления немецких радаров раннего обнаружения. 462-я эскадрилья летала на "Галифаксах" III с устройством "Эрборн сигар" (ARI 5558) для нарушения немецких каналов радиотелефонной связи. Несколько заданий по радиопротиводействию 1341-е звено выполнило из Индии в последние месяцы войны против Японии.
Хотя моторы "Геркулес" VI или чаще "Геркулес" XVI на "Галифаксе III" работали весьма удовлетворительно, значительные выгоды могло бы дать применение "Геркулеса" 100, который использовал 100-октановый бензин и имел карбюратор инжекторного типа "RAE- Хобсон", а также был выполнен в виде полностью комплектной силовой установки. Для того, чтобы использовать преимущества "Геркулеса" 100, требовавшего подачи горючего под большим давлением, "Хэндли-Пейдж" сконструировала новую топливную систему для установки на планере III со всеми последними изменениями, включая увеличенный размах. Новый вариант сохранил обозначение HP.6I, но стал имено- ватьься "Галифаксом" VI. Его прототип, перестроенный В.II, совершил первый полет 19 декабря 1943 г. Топливная система отличалась группировкой баков – по одной группе на каждый мотор. Дальние баки были увеличены по габаритам, а в крыльевых бомбоотсеках вспомогательные баки, наличие которых было необязательно, также были увеличены. Стандартный внутренний запас топлива был доведен до 9956 л плюс три вспомогательных 1046 л бака в фюзеляжном бомбоотсеке. Первый серийный В.VI взлетел в Рэдлетте 10 октября 1944 г., однако поставки задерживались из-за отсрочек с выпуском "Геркулесов" 100. Тем временем самолеты, построенные как В.VI, оборудовались моторами "Геркулес" XVI как "Галифаксы" В. VII, и поступили в июне 1944 г. на вооружение 426-й эскадрильи 6-й группы. Кроме того, на В.VII летали две канадские эскадрильи – 408-я и 432-я.
"Галифакс" I
Компоновка "Галифакса" I
Транспортный "Галифакс" VIII
"Галифакс" IX
"Галифаксы" VI в последние шесть месяцев войны добавились к В.III в нескольких эскадрильях 4-й группы. Кроме того, этот вариант предназначался для применения в "Тайгер форс" против Японии на Дальнем Востоке. С конца 1943 г. интенсивные испытания "Галифаксов" в тропических условиях проводило 1577-е звено в Индии, имевшее несколько экземпляров В.VI и B.III. Это подразделение позднее использовалось в транспортных целях, а затем в испытаниях по буксировке планеров в соответствии с применением "Галифаксов" в десантных силах. Использование "Галифаксов" для сброса снаряжения и парашютистов при тайных операциях уже было отмечено, но позднее этот самолет использовался для буксировки и транспортировки планеров в гораздо больших масштабах.
Для использования при высадке десантов в качестве буксировщиков планеров и самолетов для выброса парашютистов, "Галифаксы" были обозначены индексом Л и применялись при высадке в "день D", а также на Ближнем и Дальнем Востоке. Создание таких модификаций началось в 1942 г., в первую очередь, для удовлетворения потребностей Управления специальных операций, о чем уже говорилось. Первые три самолета, приспособленные для высадки парашютистов, были направлены в Темпсфорд, в 138-ю эскадрилью в августе 1942 г. Конструкция самого "Галифакса" не позволяла нести парашютистов в фюзеляже, и в этой роли чаще использовался "Стирлинг", однако, в качестве буксировщика планеров "Галифакс" оказался полезен. Он был единственным самолетом английских ВВС, способным тянуть "Гамиль- кар". Вследствие этого, с самого начала английских воздушно-десантных операций "Галифаксы" использовались для буксировки планеров. Три поспешно модифицированных В.VI использовались 38-м крылом (позднее группой) в неудачной операции "Фрешмен" в ноябре 1942 г. – первой операции, проведенной на планерах английскими десантниками.
В феврале 1943 г. "Галифаксы" VI начали вытеснять "Уитли" V в 295-й эскадрилье. Вторая часть на "Галифаксах", 644-я эскадрилья, была сформирована в 1944 г. В июле 1943 г. имела место первая дальняя перегонка планеров – "Хорсы" буксировались из Великобритании в Северную Африку. Впоследствии 644-я эскадрилья действовала совместно с 620-й на Ближнем Востоке, в то время как 298-я несколько месяцев в 1945 г. использовала "Галифаксы" с той же целью на Дальнем Востоке. С 1943 г. "ГалифаксьГ'-буксировщи- ки участвовали практически во всех важных операциях до конца боевых дей- стрий.