Авиация Великобритании во второй мировой войне Бомбардировщики Часть II
Шрифт:
В последний день апреля 1937 г. "Хэндли-Пейдж" получила заказ на два прототипа НР.56. Работа над НР.56, которая была приостановлена в сентябре 1936 г., была формально закрыта 23 января. Беспокоясь из-за доводки "Валчеров", компания хотела собрать первый прототип с моторами "Геркулес" для того, чтобы начать летные испытания как можно раньше, но контракт требовал установки "Валчеров" на обоих самолетах. В середине июля 1937 г. работники штаба ВВС нанесли визит в Криклвуд, где строился полноразмерный макет НР.56. Они предложили "Хэндли-Пейдж" изучить возможность применения других силовых установок. В качестве альтернативы двум "Геркулесам" компания исследовала возможность установки четырех моторов Бристоль "Пегасус", Бристоль "Таурус", Нэпир "Даггер" или Роллс-Ройс "Кестрел".
Из этих исследований в июле-августе 1937 г. возникло предложение использовать вместо двух "Валчеров" четыре "Мерлина". Это сразу показалось настолько многообещающим, что 3 сентября 1937 г. Министерство авиации изменило контракт, потребовав прототип с такой силовой установкой, несмотря на то, что часть сотрудников фирмы неохотно с этим согласилась. Проект в Криклвудском КБ был переименован в HP.57. С четырьмя моторами размах крыла увеличился до 30,9 м – чуть больше "ангарного" лимита. Это увеличение было необходимо, чтобы поставить наружные мотогондолы и удержать нагрузку на крыло в приемлимых пределах при новом полном весе 21319 кг. Перед тем, как прототип был готов к полету, вес возрос еще ло 22226 кг, однако, мощь четырех "Мерлинов" X по 1010 л. с. (на высоте 5410 м) в узких гондолах с относительно небольшим сопротивлением была достаточна для того, чтобы поднять характеристики до требуемых заданием.
В соответствии с этим, что тогда считалось обычной практикой, планы производства НР.57 .были расписаны, начиная от первого полета прототипа. Первоначальный план расширения ВВС – "схема С" от мая 1935 г., которая привела к появлению ряда переходных типов, пока создавались новые машины с большими возможностями, была выте- сенена в 1936 г. "схемой F", где упор уже делался на запланированный выпуск последних НР.57, для которого было избрано имя "Галифакс" (от которого ранее отказались в пользу "Хэмпдена" для НР.52), был первым самолетом, заказанным в рамках "схемы F", которая формально касалась самолетов, поставлявшихся королевским ВВС с 31 марта 1939 г. Заказ на первые 100 НР.57 был выдан только 1 января 1938' г. и, разумеется, завершение поставок через 15 месяцев явно было нереалистичной целью. Более реалистичной была сборка 250 "Галифаксов" к апрелю 1942 г.,
которая предусматривалась в "схеме К" от апреля 1938 г. К концу этого года Мюнхенский кризис привел к "схеме L", удвоившей количество бомбардировщиков "Хэндли-Пейдж" за тот же интервал времени. Она также требовала сборки 1500 Авро "Манчестер" и 1500 Шорт "Стирлинг" и привела к созданию дополнительных производственных центров и сборочных линий, хотя "Хэндли- Пейдж" не смогла бы достигнуть требуемой производительности. Перед завершением "схемы L" страна уже находилась в состоянии войны, и уже другие факторы определяли и количество выпущенных "Галифаксов", и кому их строить.
Тем временем в марте 1939 г. в Крик- лвуде началась постройка двух прототипов. Пока эти самолеты изготовлялись вручную в экспериментальном цехе, появились планы параллельного изготовления инструмента и оснастки для серийного выпуска, который основывался на принципах узловой сборки и широкого подключения субподрядчиков на основе новаторских разработок компании в области взаимозаменяемости. Первоначальные планы поставить турели "Фрезер-Нэш" (FN4A сзади и FN5 в носу) были изменены, когда оказалось, что их выпуск недостаточен сразу для "Галифакса" и "Манчестера". Потребовалась некоторая переделка под турели "Боултон-Пол". На передней кромке, от кончиков до наружных гондол, были установлены автоматические предкрылки, относительно которых. "Хэндли-Пейдж" имела большой опыт. Однако летные испытания показали, что увеличение максимального угла отклонения закрылков – более эффективная мера улучшения взлетно-посадочных характеристик,
Для проведения первого полета прототип НР.57 (L7244) был по частям перевезен из Криклвуда на авиабазу Би- сестер (где базировалась 13-я учебная часть), где имелась большая, чем на аэродроме компании в Рэдлетте, взлетная полоса, и могла быть обеспечена большая секретность. Там 25 октября 1939 г. самолет поднял в воздух шеф- пилот фирмы майор Дж. Корде вместе с наблюдателем Е.А.Райтом. В поледнюю минуту вместо гидравлических тормозов "Локхид" поставили пневматические "Данлоп", поскольку первые Корде счел неудовлетворительными во время предварительного руления. А введение съемных протектированных баков вместо интегральных в средних и наружных секциях крыла для облегчения производства и обслуживания было отложено до серийного производства.
"Галифакс"I
Первый прототип вместо носовой и хвостовой турелей имел обтекатели. На нем стояли двухшажные трехлопастные винты "Де Хэвилленд". Позднее, в 1940 г., на нем поставили двойное управление и использовали для тренировки экипажей, когда первая эскадрилья начала осваивать этот тип. А до этого он служил в исследовательском центре ААЕЕ в Боскомб-Дауне в 1939 г. для предварительных испытаний управляемости и в 1940 г. для замера летных характеристик. Он имел полный вес 22680 кг. Второй прототип, взлетевший 17 августа 1940 г., имел в носу турель Боул- тон-Пол "тип С" с двумя пулеметами, а в хвосте – четырехпулеметную "тип I". На нем стояли деревянные четырех- лопастные винты постоянной скорости "Ротол", как и на первых сериях. На нем также было поставлено двойное управление, предполагая его использование в качестве учебного через некоторое время после проведения испытаний в ААЕЕ.
Серийный стандарт для НР.57 был определен заданием 32/37. Первый самолет, сошедший со сборочной линии в Рэдлетте, взлетел 11 октября 1940 г. Максимальный взлетный вес опять увеличился до 24948 кг после нескольких необходимых конструктивных изменений. Поскольку максимальный посадочный вес оказался 22680 кг, был предусмотрен аварийный слив из крыльевых баков на случай, если необходимость в посадке последует сразу же за взлетом.
Эти устройства были заметны в виде трех наружных труб под крылом между моторами. Бомбоотсек, рассчитанный на 3629 кг при размещении 227-кг и 907- кг бомб, дополнялся отсеками в центроплане крыла, где можно было нести еще шесть 227-кг бомб. Позднее максимальная нагрузка возросла до 5897 кг. Основной запас топлива у ранних самолетов составлял 6328 л в трех баках между моторами каждого крыла и одном баке в передней кромке между моторами и фюзеляжем с каждой стороны. Два бака по 364 л можно было поставить в отсеках для отдыха экипажа и один, два или три бака по 1046 л можно было разместить в бомбоотсеке, уменьшив бомбовую нагрузку.
Из первоначального контракта на 100 "Галифаксов", заключенного с головной фирмой, 84 были поставлены как тип I трех разных серий. За первыми 50, известными как I серия 1, последовали 25 серии 2, у которых полный вес возрос до 27216 кг без изменения посадочного веса и было введено боковое оборонительное вооружение в виде пары пулеметов Виккерс К с каждой стороны, расположенных "спина к спине" и стрелявших через люки в борту. С 76-го самолета были успешно внесены изменения в силовой установке. Увеличенные маслорадиаторы позволили использовать моторы "Мерлин" XX; два бака по 364 л были убраны из фюзеляжа, а в крыле поставлены два вспомогательных бака по 556 л за наружными мотогондолами. В таком виде было построено 9 самолетов с "Мерлин" X как I серия 3 до поступления "Мерлин" XX.